Антианглийское движение в Китае, порты, поселения и торговля

Нанкинский договор между Китаем и Англией

29 августа 1842 г. на борту английского военного корабля «Корнуэллис» был подписан неравноправный для Китая англо-китайский договор, названный по месту подписания Нанкинским. Со стороны Великобритании его подписал Г. Поттингер, со стороны Китая — Ци Ин, член императорской семьи И Либу и генерал-губернатор провинции Цзянсу и Цзянси Ню Цзянь.

Суть и содержание Нанкинского договора

Нанкинский договор был результатом военного поражения цинской феодальной монархии, обнаружившей полную несостоятельность и неспособность управлять страной, но не Китая, поскольку сама война носила локальный, экспедиционный характер, и в ней участвовали крайне ограниченные силы. Китайский народ цинские власти преднамеренно устранили от организованного участия в войне. Они с подозрением относились к возникшим на юге страны военизированным обществам «Дунпии гуншэ» («Общество мира на Востоке») и «Шэппин шэеюэ» («Общество изучения становления мира»), которые, выдвигая задачи продолжения борьбы с Англией, одновременно направляли свою деятельность и против маньчжурской династии — виновника поражения.

Навязанный силой Китаю неравноправный договор вызывал возмущение передовой общественности во многих странах. К. Маркс выступил с суровым обвинением британского правительства, называл действия англичан в Китае «пиратской войной».

Он отмечал и коммерческую невыгодность Нанкинского договора для самой Великобритании, насильственный и неравноправный характер которого разрушал экономику Китая и сужал там спрос на английские промышленные товары. «Китаец не может, — писал К. Маркс, — покупать одновременно и товары и наркотик».

Английские дипломаты, пытаясь воздействовать на настроения мировой общественности, подчеркивали «миролюбивый» и «дружественный» характер переговоров и самого договора. В официальном сообщении английского правительства о заключении договора китайского императора назвали «нашим добрым братом». Что же касается правительственных кругов США, Франции и других капиталистических держав, то у них Нанкинский договор вызвал стремление последовать примеру Великобритании и не упустить возможности приобщиться к дележу «китайского пирога».

Подписание дополнительных договоров и деклараций

Даогуан ратифицировал Нанкинский договор без промедлений — 15 сентября 1842 г., а через четыре месяца последовал аналогичный акт в Лондоне, тем не менее английская сторона не торопилась с обменом ратификационными грамотами, который состоялся в Гонконге лишь 26 июня 1843 г. Тем временем под нажимом правительства Великобритании форсированно велись анг­ло-китайские переговоры, закончившиеся подписанием дополнительных документов: Декларации относительно транзитных пошлин (26 июня 1843 г.), Общих правил по регулированию британской торговли в пяти портах (8 октября 1843 г.) и Дополнительного договора (8 октября 1843 г.).

Нанкинский договор и соглашения, заключенные в его развитие, удовлетворяли притязания англичан по всем основным вопросам, остававшимися спорными более 200 лег. Насильственным путем была сломлена торговая изоляция Китая. Пали многие преграды, охранявшие его рынок от наплыва английских товаров. Был сделан решающий шаг в достижении «свободы торговли», которой Англия столь настойчиво домогалась.

Резко расширилась «география» коммерческой деятельности британских фирм и компаний, для которой помимо Гуанчжоу были открыты еще четыре порта — Сямынь, Фучжоу, Нинбо и Шанхай. В этих открытых портах английским подданным разрешалось поселяться, вести торговую деятельность, создавать свои учреждения «без притеснений и ограничений». В них учреждались британские консульства. Консул получал право входить в прямые связи с местными китайскими властями и представлять британскую сторону в торговле и при решении спорных вопросов или конфликтов, возникающих между подданными Великобритании и Китая.

Изменения торговых и экономических отношений

Не менее важным моментом была ликвидация внешнеторговой монопольной системы гунхап. «Поскольку китайское правительство, — говорилось в ст. 5 договора, — принуждало британских коммерсантов, торговавших в Кантоне, вести дела исключительно с определенными китайскими торговцами, которые получили для этого лицензии от китайских властей, император Китая соглашается упразднить этот порядок на будущее время во всех портах, где могут проживать британские торговцы, и разрешить им вести торговые дела со всеми, с кем они пожелают».

В особые условия были поставлены и китайские купцы, торговавшие английскими товарами. Ст. 13 Дополнительного договора обязывала китайские власти выдавать им разрешение для въезда в Гонконг «для покупки товаров» после получения «документов, удостоверяющих уплату пошлины». Еще более важным было то, что для них были созданы поощрительные условия по распространению английских товаров за пределами открытых портов.

На практике указанные положения привели к тому, что вокруг английских торговых фирм быстро возникла клиентура из китайских купцов, игравших роль не только поставщиков и покупателей, но и комиссионеров, используемых для установления коммерческих связей с глубинными районами Китая. В результате сложилась особая купеческая прослойка, чем было положено начало формированию так называемой компрадорской буржуазии, связавшей свою судьбу с иностранным капиталом и сыгравшей крайне реакционную, антинациональную роль во всей последующей истории Китая.

«Свобода торговли» в интерпретации колонизаторов на деле обернулась дли Китая жесткой регламентацией ее режима. Он был лишен суверенного права самостоятельно устанавливать таможенные пошлины на экспортные и импортные товары. В развитие ст. 10 Нанкинского договора, обязывавшей китайское правительство установить твердо фиксированный размер таможенных сборов, Декларацией относительно транзитных пошлин утверждался новый таможенный тариф, который китайская сторона не имела права пересматривать без согласия англичан. По этому тарифу таможенные пошлины были установлены в размере в среднем 5% от цены экспортных и импортных товаров, т. е. понижены примерно в 2—4 раза.

Введение нового тарифа резко сократило таможенные поступления китайской казны. Значительное снижение ввозных пошлин создало для английских товаров весьма благоприятные условия в конкурентной борьбе с аналогичными товарами местного производства.

Проникновение английских товаров в глубинные районы Китая облегчалось и тем, что они были поставлены в особое положение; во внутриторговом таможенном обложении. Согласно ст. 10 Нанкинского договора размер сборов с них при транспортировке во внутренние области не должен был превышать ввозных таможенных пошлин (т. е. по новому тарифу — в среднем 5% от цены). Обложение же лицензиями китайских товаров, масштабы которого весьма часто определялись произволом местных властей, было намного более значительным: иногда оно превышало стоимость самого товара.

Таким образом, преимущества, даваемые Англии ее высоко производительной фабричной промышленностью, обеспечивавшей выпуск более дешевых товаров, дополнялись привилегиями, вырванными британскими колонизаторами у цинского режима. Последний, капитулировав и приняв неравноправные для Китая условия торговли с Англией, нанес тем самым тяжелый урон развитию национальной китайской экономике.

Захват и оккупация острова Гонконг

Одной из целей политики Англии был захват плацдарма для укрепления ее позиций в Китае. В проекте договора, переданном Пальмерстоном Поттингеру, предусматривалось отторжение у Китая «острова или островов у побережья, отчуждаемых навечно». По первоначальному замыслу Пальмерстона таковыми должны были стать острова Чжоушань. Такой же позиции придерживались и агенты Ост-Индийской компании.

По их мнению, острова Чжоушань, расположенные вблизи устья Янцзы, важнейшей торговой артерии Китая, могли бы стать удобным трамплином для дальнейшего продвижения в северные районы страны. Ч. Эллиот, в бытность первым особоуполномочен­ным, высказался за приобретение острова Гонконг, находящегося па подступах к Гуанчжоу — главному центру внешней торговли Китая с западными странами. После ознакомления с обстановкой данное предложение поддержал и Поттингер.

В ходе первой «опиумной» войны англичане, как уже отмечалось, оккупировали Гонконг. Юридически его захват Великобританией (для ремонта судов и создания товарных складов) был оформлен ст. 3 Нанкинского договора: «Ввиду явной необходимости и желательности, чтобы британские подданные располагали каким-либо портом, в котором они могли бы ставить для починки и чинить, если нужно, свои суда и содержать для сего арсеналы. Император Китая уступает Королеве Великобритании остров Гонконг в вечное владение, с тем чтобы он управлялся теми законами и регламентами, какие Королева Великобритании сочтет нужным установить». Мало заботясь о точном соблюдении достигнутой договоренности, англичане превратили Гонконг в свою военную и экономическую базу в Китае.

Суды и проблемы экстерриториальности

Прямым нарушением суверенитета Китая было и решение проблемы экстерриториальности, долгое время служившей источником постоянных конфликтов. Согласно положениям Общих правил регулирования торговли (ст. 12, 13) и Дополнительного договора (ст. 2) 21 был установлен принцип ответственности виновного перед законом своей страны, т. е. провинившийся на территории Китая англичанин должен был отвечать по английским законам и, соответственно, китаец — по китайским. Предусматривалось, что споры и конфликты будут рассматриваться британским консулом и китайскими властями, с тем чтобы они стремились решить дело мирным путем. В случае решения о привлечении к судебной ответственности подданных Великобритании следовало передавать английскому консулу, подданных Китая — местным властям. В то же время полное игнорирование вопроса о процедуре принятия решений в случае несогласия сторон открывало широкое поле для произвола англичан, опиравшегося на «право» сильного.

Денежные контрибуции и вывод войск из Китая

Нанкинский договор (ст. 5), наконец, налагал на Китай денежную контрибуцию в 21 млн. долл., которая должна была быть выплачена в течение трех с половиной лет:

  • 6 млн. долл. — при подписании договора,
  • 6 млн. долл. — в 1843 г.,
  • 5 млн. долл. — в 1844 г.,
  • 4 млн. долл. — в 1845 г.

Общая сумма контрибуции слагалась из следующих платежей:

  • 3 млн. долл. — выплата задолженности организации Гунхан английским фирмам;
  • 12 млн. долл. — возмещение военных расходов Великобритании;
  • 6 млн. долл. — компенсация за конфискованный китайскими властями в 1839 г. опиум.

Поэтапный вывод английских войск из оккупированных ими районов Китая увязывался с уплатой каждого очередного платежа. Так, эвакуация их из Нанкина и района Великого канала должна была состояться после поступления первого взноса (1843 г.), а вывод наиболее крупных контингентов, занимавших остров Гулансюй и острова Чжоушань, — после выплаты последнего взноса (1845 г.).

Неравноправный характер Нанкинского договора (и связанных с ним документов) проявился не только в многочисленности и разнообразии уступок, сделанных Китаем. На их фоне не менее показательным было полное нежелание Англии пойти навстречу китайской стороне в каком бы то ни было вопросе, даже в таком болезненном, как проблема торговли опиумом.

В Нанкинском договоре она вообще не затрагивается. Г. Поттингер постоянно рекомендовал Лондону не брать на себя каких-либо обязательств по прекращению контрабандного ввоза опиума, ссылаясь на то, что производится он не в Англии, а в Индии и экспортируется в Китай не только британскими фирмами, но и компаниями США и других стран. Китайское же правительство, по мнению Поттингера, вряд ли будет издавать новые законы о запрещении завоза опиума, поскольку длительная практика показала бесполезность подобных постановлений.

Позиция Поттингера была одобрена английским правительством, и на переговорах, предшествовавших подписанию Нанкинско­го договора, он, ссылаясь на отсутствие полномочий, уклонился от обсуждения «опиумного» вопроса. Китайская сторона молчаливо санкционировала подобный подход, явочным порядком нарушавший официально сохранявшийся запрет на ввоз опиума.

Нанкинский договор удовлетворил важнейшие требования Великобритании, но далеко не исчерпал всех ее притязаний. Он «открывал двери» только пяти портов Южного и Центрального Китая, северные же и северо-восточные районы страны оставались вне сферы влияния англичан. Не получили они и прямого доступа на бескрайний рынок глубинных провинций Китая. Нан­кинский договор не установил нормальных дипломатических отношений между Англией и Цинской империей. В Пекине не было учреждено британское представительство (даже не в ранге посольства), и официальные связи по-прежнему (правда, в несколько усовершенствованной форме — без посредничества гунханов) осуществлялись через местные органы власти открытых портов. Статус английских поселений в открытых портах был недостаточно определенным, деятельность британских подданных ограничивалась только торговлей, оставались и другие нерешенные вопросы.

Первая «опиумная» война и Нанкинский договор, открыв длительный период экспансии мирового капитализма в Китай, вместе с тем положили начало общественно-политическому движению китайского народа, направленному против колонизаторов. Экономические и социальные последствия этой экспансии, неспособность маньчжурских императоров защитить от нее страну во многом стимулировали подъем в Китае в середине XIX в. антицинской борьбы.

Колонизация Китая

Нанкинский договор был первым неравноправным договором в истории Китая. Пять китайских портов — Гуанчжоу, Сямынь, Фучжоу, Нинбо и Шанхай — отныне объявлялись открытыми для торговли и поселения англичан. Шанхай и другие «открытые порты», число которых в XX в. превысило сотню (в 1930 г. их было 105), стали важнейшими опорными пунктами капиталистической агрессии и колониального угнетения Китая. О-в Гонконг (Сянган), захваченный англичанами, переходил в «вечное владение» Англии. Китай обязался уплатить Англии 21 млн. юаней, упразднить монопольную корпорацию купцов гунхан, страна лишалась таможенной самостоятельности (пошлины не должны были превышать 5% стоимости товара). Таким образом, Нанкинский договор создавал условия для колониального закабаления Китая капиталистической Англией.

Через год Англия навязала Китаю «дополнительное соглашение о торговле в пяти портах», подписанное в октябре 1843 г. в Хумэне. Это соглашение устанавливало для английских подданных право экстерриториальности и вводило консульскую юрисдикцию, т. е. подсудность не китайским судам, а английским консулам. В «открытых портах» англичане получили возможность создавать свои сеттльменты и управлять ими. Англия приобрела также право «наибольшего благоприятствования»— все привилегии, которые в будущем могла получить другая держава в Китае, распространялись на Англию.

США и Франция поспешили воспользоваться поражением Китая и навязать ему новые неравноправные договоры. США, официально не участвуя в войне против Китая, фактически поддерживали Англию, послали к берегам Китая эскадру, командующий которой после окончания войны вынудил гуанчжоуские власти «возместить убытки» американских купцов. 3 июля 1844 г. Китай был вынужден подписать в Ванся договор с США, по которому на американцев распространялись права, полученные англичанами по Нанкинскому договору («открытые порты») и Хумэньскому соглашению.
24 октября 1844 г. был подписан франко-китайский договор, предусматривавший сверх уже полученных Англией и США привилегий право католической церкви вести в Китае миссионерскую пропаганду, ставшую одним из средств идеологической экспансии капиталистических держав.
Борьба китайского народа против иностранных захватчиков

Читайте также:  Отношения Англии и Китая накануне второй опиумной войны

Война показала ‘превосходство капиталистической Англии над феодальным Китаем. Войска цинского правительства были вооружены пиками и мечами, луками и стрелами, фитильными ружьями, не имели плана операций и единого командования. Все это отражало экономическую и политическую отсталость цинского Китая и являлось следствием разложения правительственного и военного аппарата. Но вместе с тем отдельные гарнизоны и воинские части во главе с их командирами проявили самоотверженность, готовность сражаться с агрессорами — «заморскими дьяволами». Например, воины гарнизона Сямыня, не получив поддержки при обороне города, погибли все до единого, но не капитулировали. Мужественно сражались китайские солдаты— защитники Усуна, Чжапу, Сунцзяна. В Чжэньцзяне гарнизон оказал сильное сопротивление английским войскам и весь погиб в бою. Ф. Энгельс писал, что в сражении за Чжэньцзян «англичане получили достаточно доказательств тому, что как бы несовершенны ни были в военном искусстве монголо-китайские солдаты, у них не было недостатка в храбрости и отваге. Если бы завоеватели встретили подобное сопротивление повсюду, они никогда не добрались бы до Нанкина».

Значительным явлением в первой «опиумной» войне были создание народных отрядов самообороны и прямые выступления народных масс, в первую очередь в пров. Гуандун, против иностранных агрессоров. Первым таким выступлением было восстание 30 мая 1841 г. жителей дер. Саньюаньли (около Гуанчжоу) против англичан, захвативших эту местность и чинивших всевозможные насилия и грабежи. Здесь были созданы пинъинтуани («отряды усмирения англичан»), к которым присоединились тысячи жителей примерно ста близлежащих деревень. 200 английских солдат и 2 офицера были убиты при попытке прорваться из окружения. Лишь вмешательство маньчжурского правителя Гуанчжоу помогло захватчикам спастись. В эти же дни население дер. Саньшацунь атаковало другой английский отряд, нанесло ему большие потери и захватило две пушки и другое вооружение. Ополчение Фо-шаньчжэня истребило несколько десятков английских солдат. В пров. Фуцзянь жители деревень, расположенных вблизи Сямыня, вступили в бой с английскими войсками и нанесли им потери. В Чжэцзяне организация «Хэйшуйдан» («Партия черной воды») выступила против англичан; солевары и торговцы солью нападали на английские корабли и поджигали их.

После капитуляции цинского правительства и подписания Нанкин-ского договора сопротивление захватчикам не прекратилось. Патриотические общества, ядром которых были общинные школы (шэсюэ), организовали длившееся несколько лет сопротивление поселению англичан в Гуанчжоу, вели борьбу против бесчинства иностранцев.
Основную массу участников патриотического движения против иностранцев составляли крестьяне, ремесленники, городская беднота, пред-пролетарские элементы, а также «пришлые», прибывшие в Гуандун из других мест и стоявшие на низшей ступени китайского феодального общества. В движении участвовали представители господствующего класса: помещики, шэньши, некоторые чиновники. К нему примыкали и гуандунские купцы. Организаторами патриотических обществ и антианглийского ополчения выступали сельские шэньши. Их идеологией был феодальный национализм, соединенный с китаецентризмом, отрицанием всего иностранного. В идеологии движения отразилась отсталость тогдашнего китайского общества, облегчавшая капиталистическим агрессорам достижение их целей.

Цинские власти, как правило, выступали против патриотического движения, т. е. являлись сообщниками иностранных захватчиков. В одной из листовок, распространявшихся в Гуанчжоу, правительственные чиновники изобличались в тяжких преступлениях: «Наши кровожадные чиновники до сих пор были соучастниками английских грабителей во всех деяниях, которые последние совершали против порядка и справедливости. Они смотрели на иностранных дьяволов как на богов, а народ презирали как собак, и человеческая жизнь для них не представляла никакой ценности. Они стремились лишь к тому, чтобы сохранить свое высокое положение».

Экспансия Китая в Европе: теперь на очереди порты Италии

К проекту “Один пояс – один путь” хочет присоединиться страна из группы G7 с ослабленной экономикой и огромным долгом. Чего тут больше: экономических шансов или политических рисков?

Почему контейнеровозы с китайскими товарами для стран Евросоюза, пройдя Суэцкий канал, не причаливают сразу же в портах Греции и Италии, а чаще всего тратят еще дней пять-шесть, чтобы, обогнув Пиренейский полуостров, по водам Атлантики добраться до Роттердама, Антверпена, Гамбурга или Бремерхафена?

Потому что, отвечают эксперты, эти порты в Нидерландах, Бельгии и Германии эффективнее работают и, главное, обеспечивают больше разнообразных транспортных возможностей для дальнейшей доставки товаров на важнейшие рынки сбыта в Европе.

Сначала китайцы купили греческий порт Пирей

Такую ситуацию с портами в Южной Европе надо менять, сказали себе в Пекине, разрабатывая в 2013 году программу глобальной китайской экспансии “Один пояс – один путь”. И вот теперь именно с этой целью, надеются одни и опасаются другие, председатель КНР Си Цзиньпин приедет с визитом в Италию. Она, судя по сообщениям из Рима, намерена 22 марта присоединиться к проекту китайского лидера, который журналисты любят называть “Новым шелковым путем”.

Греческий порт Пирей полностью контролируется китайской госкомпанией COSCO

Впрочем, приспосабливать европейские средиземноморские порты под свои нужды Пекин начал еще осенью 2009 года, сосредоточившись на первых порах на главных морских воротах Греции – порте Пирей близ Афин. Тогда, в самом начале греческого долгового кризиса, китайская государственная компания COSCO, один из мировых лидеров в области морских контейнерных перевозок, арендовала половину контейнерного терминала Пирея.

А в 2016 году, когда правительство в Афинах, выполняя требования уже третьей программы международной финансовой помощи, ради пополнения казны ускорило приватизацию госсобственности, COSCO приобрела контрольный пакет акций пирейского порта. В результате в 2018 году оборот контейнеров вырос здесь по сравнению с кризисным 2009 годом примерно в шесть раз.

Параллельно с этим Китай еще в конце 2014 года дал старт проекту строительства скоростной железной дороги из Пирея через Афины в Скопье (Северная Македония), Белград (Сербия) и Будапешт (Венгрия) с явным стратегическим расчетом качественно улучшить пути доставки своих товаров на Балканы, в восточноевропейские страны Евросоюза и в Центральную Европу.

Некоторые направления экспансии в рамках “Нового шелкового пути”

Правда, сооружение сербско-венгерского участка остановилось: Брюссель заблокировал строительство, поскольку Будапешт в нарушение правил ЕС не объявил открытого тендера на этот подряд. Но рано или поздно проблему наверняка удастся решить – и новая магистраль заработает.

Чем интересны порты Генуи и Триеста

И вот теперь, с точки зрения Пекина, настала очередь Италии. Поэтому Си Цзиньпин и едет в Рим. Эксперты полагают, что Китай прежде всего интересуют два порта. Это Генуя на промышленно развитом северо-западе страны вблизи Франции и Швейцарии, и Триест на самом северо-востоке в Адриатическом море недалеко от Венеции и на границе с членами ЕС Словенией и Хорватией. Правда, оба города уже густо застроены, так что широкомасштабного расширения портов здесь не получится.

Вид на итальянский город Триест и его порт

Зато эти морские ворота весьма перспективны с транспортной точки зрения. Из Генуи прокладывается железнодорожная магистраль в Швейцарию, откуда очень удобно снабжать Германию, Францию и многие другие европейские страны. В свою очередь, через Триест должен пройти поддерживаемый Евросоюзом южно-европейский железнодорожный коридор от Испании до границы Украины. Проблема в том, что оба проекта застопорились, поскольку для каждого из них в Альпах необходимо пробить по одному крупному туннелю, против которых выступают многие местные жители и экологи.

Противником этих туннелей является и движение “5 звезд”, входящее в правящую в Риме правительственную коалицию. В то же время это левопопулистское движение выступает за сближение с Китаем, тогда как его коалиционный партнер, правопопулистская “Лига”, устами своего лидера Маттео Сальвини предупреждает об опасности “колонизации” Италии зарубежными державами.

Евросоюз готовит программу противодействия КНР

Так что Си Цзиньпину предстоит проявить на переговорах в Риме немало дипломатического искусства. Главным результатом его визита должно стать подписание рамочного документа об официальном присоединении Италии к проекту “Один пояс – один путь”. Какие именно договоренности он будет содержать, пока неизвестно.

Си Цзиньпин продвигает проект “Один пояс – один путь”, не оглядываясь на правила свободной торговли

Намерение Рима заключить такое соглашение вызвало жесткую критику в Брюсселе, Берлине и Вашингтоне. Ведь до сих пор ни одна из ведущих стран Запада, представленных в G7, в “большой семерке”, на подобное сближение с коммунистическим Китаем не шла. Партнеры Италии по Евросоюзу, в том числе Германия, упрекают ее в том, что она подрывает усилия ЕС по проведению единой внешней политики и отстаиванию общих ценностей.

Тем более, что итальяно-китайское сближение происходит как раз в тот самый момент, когда Евросоюз намерен на своем саммите 21 марта принять план противодействия Китаю из 10 пунктов. Он направлен на сдерживание глобальной экономической экспансии КНР, сопровождаемой систематическим демпингом и другими нарушениями правил свободной торговли. К тому же 9 апреля на саммите ЕС-КНР Брюссель собирается жестко потребовать прекратить дискриминацию европейских компаний в Китае.

У проекта“Один пояс – один путь” уже много партнеров в Евросоюзе

Аналогичные требования предъявляют Китаю и США, объявившие ему торговую войну и в ходе трудных переговоров пытающиеся добиться уступок от Пекина. Вашингтон подверг резкой критике намерение Италии присоединиться к китайскому проекту, заявив, что она тем самым ставит под сомнение свою международную репутацию и американо-итальянскую дружбу.

Лидеры государств на форуме “Один пояс – один путь”. Рядом с Си Цзиньпином – Владимир Путин

В ответ в Риме заявляют, что в той или иной форме соглашения с Китаем об участии в проекте “Один пояс – один путь” подписали уже полтора десятка главным образом восточноевропейских членов Евросоюза от Болгарии и Венгрии до Хорватии и Эстонии, а немецкий город Дуйсбург стал конечной точкой одного из железнодорожных маршрутов “Нового шелкового пути”, так что Германия просто боится дополнительной конкуренции своим портам в Гамбурге и Бремерхафене.

Почему в Риме именно сейчас так заинтересованы в значительном углублении сотрудничества с Китаем, более чем понятно: в условиях, когда экономика Италии вновь впала в рецессию, долговое бремя страны приняло угрожающие размеры, а правящая коалиция пошла на обострение отношений с Евросоюзом, правительство стремится привлечь как можно больше китайских инвестиций, особенно в крупные инфраструктурные проекты.

К чему могут привести кредиты и инвестиции из Китая

Критики такого подхода предупреждают, что надежды Рима на мощный экономический импульс могут и не оправдаться, поскольку Китай обычно стремится передавать выгодные заказы своим же фирмам, а на стройки и предприятия за рубежом завозит китайских рабочих.

Контекст

Берлин начал перекрывать Китаю доступ к немецким технологиям

Правительство ФРГ второй раз за неделю предотвратило покупку китайцами стратегических активов в Германии. Меркель берет пример с Трампа, пытающегося остановить экспансию КНР? (01.08.2018)

Но главную опасность скептики видят в тех кредитах, которые Пекин готов предоставить через китайские или контролируемые им международные банки: эксперты опасаются чрезмерной финансовой и, в результате, политической зависимости. К чему это может привести, показывает недавний опыт Шри-Ланки. Ее правительству для частичного погашения долгов перед Пекином пришлось на 99 лет передать Китаю недавно построенный на Индийском океане новый порт.

Наблюдатели указывают на целенаправленные попытки КНР закрепиться в ЕС именно в тех странах, которые переживают наиболее серьезные долговые проблемы и борются с ними (в том числе под давлением ЕС) путем широкомасштабных приватизаций: Греция, Италия, Португалия.

Не далее как 15 марта посол США в Лиссабоне призвал португальское правительство не допустить перехода под контроль одного из китайских госконцернов крупнейшей энергетической компании страны EDP. Тем более, что китайцы уже держат значительные пакеты акций в крупнейшем частном банке Португалии, в крупнейшей страховой фирме и в авиакомпании TAP.

На таком сложном экономическом и геополитическом фоне неопытное итальянское правительство и будет принимать в Риме высокого гостя из Пекина, который приедет с заманчивым предложением присоединиться к проекту “Один пояс – один путь”.

Подписывайтесь на наши каналы о России, Германии и Европе в | Twitter | Facebook| Youtube |Telegram |WhatsApp

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Америка прежде всего? Теперь на деле

Еще до вступления в должность президента США Дональд Трамп неоднократно заявлял, что готов идти на конфликты, чтобы защитить интересы Америки в ее отношениях с основными торговыми партнерами. Трампу потребовалось немногим больше года, чтобы вслед за словами последовали действия.

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Штрафные пошлины на импорт стали и алюминия

8 марта 2018 г. Дональд Трамп делает первый шаг в торговом конфликте, до сих пор существовавшем лишь на словах. В прямом эфире, организованном из Овального кабинета на весь мир, окруженный американскими сталелитейщиками, президент США подписывает указ о введении штрафных пошлин на импорт стали и алюминия. Главный пострадавший – Китай. Введение в действие пошлин в отношении стран ЕС пока отложено.

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Торговый конфликт доходит до Германии

С 1 июня 2018 г. действие американских штрафных пошлин распространилось и на импорт стали из ЕС, например, на эти стальные листы, выпускаемые немецкой фирмой Salzgitter AG. Несмотря на это, потери для германского экспорта пока носят ограниченный характер. Однако ситуация может измениться, если Трамп осуществит свою следующую угрозу и наложит 20-процентные пошлины на ввозимые из ЕС автомобили.

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Twitter-угрозы – главное оружие Трампа

Twitter – главный инструмент американского президента. Дональд Трамп использует сервис, чтобы представить свой взгляд на вещи, озвучить новые угрозы или выдвинуть очередной ультиматум. В “крестовом походе” американского лидера за установление нового порядка отношений с важнейшими торговыми партнерами США – Китаем, ЕС и членами NAFTA Мексикой и Канадой – не проходит и дня без Twitter-атак.

Читайте также:  Первые английские суда у берегов Китая, торговля и сражения

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Угроза для немецких автоконцернов

Новые автомобили марки Mercedes ждут в немецком Бремерхафене отправки за рубеж. Когда президент США угрожает введением 20-процентных пошлин на машины из ЕС, его целью являются прежде всего Daimler и другие немецкие автоконцерны. Их успехи на американском рынке, по мнению Трампа, являются причиной гигантского торгового дефицита США.

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Новая сделка с Канадой и Мексикой

Одной из главных целей Трампа было переиграть условия соглашения о свободной торговле между Канадой, США и Мексикой (NAFTA), которое, по его мнению, наносит ущерб американской экономике. Трамп пытается защитить интересы американского бизнеса, страдающего от переноса производства – в первую очередь автостроителями – в Мексику, где более дешевая рабочая сила.

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Мексика под прицелом торговой политики США

В Мексике выпускают машины для американского рынка не только автопроизводители из США – немецкий Volkswagen и другие автоконцерны десятилетиями работают по такой схеме. Под давлением Трампа в последнее время ряд автогигантов, таких как Ford, заморозили планы строительства в Мексике новых заводов. На фото – миллионный автомобиль “Фольксваген Жук”, выпущенный в Мексике в 1992 году.

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Канада тоже чувствует давление со стороны США

Наряду с Мексикой жесткий стиль поведения американского президента в торговой политике почувствовала на себе и Канада. Помимо канадских стали и алюминия под санкции США попала и древесина. Однако в итоге штрафные пошлины на канадские мягкие древесные породы, введенные в апреле 2017 года, привели к резкому повышению цен на этот продукт для строителей домов, прежде всего, в Америке.

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Ответный удар Пекина

Главной целью своих ответных штрафных пошлин в адрес США китайское правительство избрало американских производителей продовольствия. В итоге такие продукты как орехи, овощи и мясо, ввезенные из США, стали в Китае существенно дороже – как в этом супермаркете в Гонконге, специализирующемся на продаже продуктов made in USA.

Борьба Трампа за новый порядок в мировой торговле: хроника эскалации

Американские внедорожники в поле зрения Пекина

Если все пойдет так, как планируют власти КНР, то машины американских автопроизводителей, например внедорожники Jeep концерна Fiat Chrysler, в будущем подорожают на четверть. Впредь на них будут наложены дополнительные ввозные пошлины в 25 процентов. Новый список товаров, которые попадут под ответные таможенные пошлины Китая, уже находится в процессе подготовки, утверждают в Пекине.

Порты Китая

Китай — огромное государство, с востока омываемое водами западных морей Тихого океана. Страна имеет довольно протяженную береговую линию — 18000 км. КНР лидирует по объемам международных морских перевозок. Здесь находится множество портов, 8 из которых являются крупнейшими в мире.

Крупные порты Китая

  1. Шанхай
  2. Шэньчжэнь
  3. Гуанчжоу
  4. Гонгконг
  5. Тяньцзинь
  6. Нинбо
  7. Нанкин
  8. Циндао
  9. Далянь
  10. Гаосюн

Шанхай — крупнейший морской узел КНР

Самый большой морской порт Китая находится в Шанхае. Он играет важную роль в экономике страны, благодаря выгодному местоположению. Он находится на острове, который соединен с материком 32-километровым мостом. Шанхайский морской хаб включает: Янгшанский глубоководный узел с контейнерным причалом, международный контейнерный терминал Пудун, автомобильный, угольный и другие. С 2010 года он стал самым загруженным в мире, отодвинув грузовую гавань Сингапура на 2-е место. Сейчас оборот контейнеров составляет 35 млн/год. Через главные морские ворота осуществляется экспорт и импорт таких товаров:

  • нефтепродукты;
  • зерновые;
  • металлопрокат;
  • полезные ископаемые;
  • текстильные изделия.

Шанхаю принадлежит 6-е место в мире и 1-ое среди азиатских стран по пассажирским перевозкам. Он имеет 3 круизных гавани. Основная располагается в центре мегаполиса, что очень удобно для туристов. Недалеко от него находится набережная, метро и автобусная остановка. Большие лайнеры не могут подойти к нему, поэтому швартуются у другого причала, расположенного в дельте Янцзы. Третий находится в месте для погрузки контейнеров, поэтому его редко используют круизные компании.

Шэньчжэнь — портовый гигант

Шэньчжэньский водный хаб представляет собой транспортный гигант, состоящий из нескольких гаваней, расположенных в дельте Жемчужной реки. Общая длина береговой линии 260 км. Западный и восточный грузовые узлы располагаются по сторонам Коулунского полуострова. Первый состоит из 3-х гигантских портов: Шекоу, Чивань, Дачан-Бей. На территории второго расположен Янтьян, с самым большим грузооборотом. Шэньчжэнь регулярно отправляет массу товаров, поступающих с основных производственных предприятий Китая. Это пиломатериалы, нефтепродукты, арахисовое масло, хлопок, металл.

Гуанчжоу — крупнейший в южной части КНР

Гуанчжоу — единственный из всех крупнейших водных портов Китая, который не расположен на побережье. Он находится в дельте реки Чжуцзян (Жемчужная), главной артерией КНР, имеющей промышленное значение. Транспортный хаб Гуанчжоу включает в себя погрузочно-разгрузочные терминалы Наньша, Синьша, Хуанпу. Это крупнейший грузовой узел южного региона Китая. Грузооборот составляет почти 500 000 тонн. Товары, которые поставляют отсюда: автомобили, удобрения, нефтепродукты, зерновые.

Гонконг — порт-гигант

Водный хаб Гонконга имеет важнейшее значение для экономики Китая. Он входит в 10-ку крупнейших по Азии, является 4-ым по контейнерному грузообороту в мире. Он специализируется на перевозке контейнеров, сырой нефти, стройматериалов. Также он имеет места для приема пассажирских судов.

Гонконговский гигант плотно связан с шэньчженьским, с которым образует единый логистический комплекс. В бассейнах рек Кхуайчхун и Чхиньи находится 9 контейнерных терминалов. Они имеют 24 глубоководных причала глубиной до 15,5 метров. Кроме них Гонконг имеет 12 других подобных мест, специализирующихся на обработке груза с малых судов. Круизные лайнеры принимают два терминала: Катайк и Океанский. Первый построили на взлетно-посадочной полосе бывшего аэропорта города Катайк. Здание имеет залы ожидания, прием багажа, рестораны, магазины, автопарковку. Гавань может принять сразу 2 огромных лайнера длиной до 360 метров. Океанский расположен в районе Чимсачёй. Его построили на месте старых складов. Он также имеет торгово-развлекательный центр с кинотеатром, парками, местами отдыха и автостоянками.

Тяньцзинь — глубоководная акватория

Грузовая водная сеть Тяньцзинь находится на восточной стороне города в устье реки Хайхэ. Она включает: Северный, Южный, Восточный порты. Это глубоководные акватории, позволяющие принимать суда водоизмещением 300 тонн. Глубина дна на переднем крае причала измеряется 18,8 метрами. Дно было углублено искусственным способом. Морская система Тяньцзинь связана с 180 странами мира. Здесь имеется зона свободной торговли, составляющая 5 кв км. Основу грузооборота составляют следующие товары: рис, уголь, цемент, песок, химвещества.

Нинбо — мощный транспортный комплекс

Это один из самых загруженных портов Китая. Он находится в регионе Чжэцзян. Комплекс включает терминалы: Бэйлунь, Нинбо, Дакси, Чжэньхай, Чуаньшань. В 2006 году произошло слияние главных узлов Нинбо и Чуаньшань. Сейчас его правильное название: Нинбо — Чжоушань. Оборот грузов Нинбо — Чжоушаньпревышает 1 000 млн тонн. Он связан с 560 аналогичными транспортными сетями всего мира. Нинбо — Чжоушань имеет 191 гавань, из которых 39 являются глубоководными. Крупнейшей из них считается нефтяная, который может обслуживать танкеры водоизмещением 250 000 тонн. Хаб специализируется на экспорте химических веществ, полезных ископаемых, продуктов переработки нефти, каменного угля, пиломатериала.

Антианглийское движение в Китае, порты, поселения и торговля

А.А. Козлов

Ключевые слова: глобализация, Англия, внешняя торговля, чай, опиум, Китай, Гуанчжоу, опиумная война, контрабанда, торговля, Линь Цзэсюй, Британская Ост-Индская компания, серебро, Бенгалия, Фуцзянь, Тяньцзинь, Гонконг, вывоз капиталов, Шанхай, миграция китайцев, США, страны Юго-Восточной Азии

В отечественном китаеведении не достаточно изучена тема о глобализации и участии в ней Китая. Решение этой проблемы позволит глубже понять смысл событий 19-го – начала 21-го веков и приблизит нас к возможности четче прогнозировать будущее мира и место в нем Китая.

C начала 16 века по начало 19 века китайская экономика была самой большой в мире, но затем она катастрофически уменьшилась и только с конца 70-х годов 20-го века начала бурно развиваться. Обогнав в 2010 году Японию по уровню ВВП Китай занял второе место в мире по экономическому развитию. Сейчас он находится в числе мировых лидеров по ряду экономических показателей. Так, в 2016 году он занял первое место в мире по объему зарубежных инвестиций.

Автор исходит из того, что глобализация началась с наступлением 19-века, когда Англия, самая развитая в то время страна, активизировала свою политику в Азии. В 20х годах была ограничена в правах Британская Ост-Индская компания, владевшая монополией на торговлю в Азии и на рынках Индии и Китая появилось большое количество частных торговцев, которые контрабандным путем поставляли опиум из Бенгалии в Китай. В 1842 году после первой опиумной войны Китай вынужден был открыть пять портов для торговли с иностранцами. До этого С этого открытым портом был только Гуанчжоу. В последующие годы Англия вместе с другими развитыми странами превратила Китай в полуколонию. Вторая волна глобализации началась во второй половине 20-го века и Китай уже успешно стал использовать в своих целях возможности глобализации, нейтрализуя ее негативные стороны.

Начало глобализации связано с торговлей опиумом. Самым крупным наркоторговцем была Англия, которая с 1775 по 1917 гг. ввозила в Китай опиум в больших количествах, несмотря на существовавший в этой стране до 1858 г. запрет на его употребление. В результате эту самую многонаселенную страну мира охватила наркотическая эпидемия, по своим масштабам невиданная в мировой истории. Американский китаевед Дж. Фэрбенк отмечал, что английская торговля опиумом в Китае «была самым длительным и систематичным международным преступлением нового времени»[i].

Опиум давно известен человечеству. В лечебных и рекреационных целях он использовался с древности. В шумерских источниках за 3 тысячи лет до н.э опийный мак упоминался, как «растение радости». Его знали ассирийцы, вавилоняне, египтяне. Воины Александра Македонского и позже арабские купцы познакомили с ним народы Ирана и Индии. Первое письменное упоминание о нем встречается в работах древнегреческого естествоиспытателя и философа Теофраста (III в. до н. э.)[ii]. Точная дата, когда опиум появился в Китае, неизвестна, но по некоторым данным уже в 11-м столетии опийный мак там уже выращивали[iii]. Известно также то, Китай, импортировал большую часть потребляемого опиума, цена на который до XIX в.?была очень высокой, поэтому он был недоступен для широких слоев населения.

С начала XVII в. торговлю опиумом в Азии контролировала Голландская Ост-Индская компания, которая в 1602 г. отобрала у португальцев торговые центры в Индии, где во время правления третьего падишаха династии Великих Моголов Акбара (1556—1605 гг.)[iv] была установлена государственная монополия на производство и распространение опиума.

Юньчжэн в 1729 г. издал указ, запрещающий импорт и продажу опиума, угрожая нарушителям, в частности, конфискацией их судов. Запрет первоначально исполнялся энергично, что привело к уменьшению ввоза опиума, но и к резкому его подорожанию и контрабандной торговле.

В относительно небольших количествах голландские и португальские купцы поставляли опиум в Китай и Юго-Восточную Азию. В этом регионе получило распространение курение опиума в смеси с табаком, а не употребление с пищей, как в Индии. «Новый способ» использования опиума значительно усиливала наркотическую зависимость. Опиум быстро распространился в прибрежных районах Китая в XVII столетии, о чем уже знали в Англии (хорошо известный герой одного из произведений Д. Дефо, Робинзон Крузо дважды плавал в Китай с грузом опиума, т.к. последний был «в большой цене у китайцев» [v] ) В первой половине XVIII века в Китай ежегодно ввозилось около 13 т наркотика. В ответ на растущую наркотическую угрозу китайский император Юньчжэн в 1729 г. издал указ, запрещающий импорт и продажу опиума, угрожая нарушителям, в частности, конфискацией их судов. Запрет первоначально исполнялся энергично, что привело к уменьшению ввоза опиума, но и к резкому его подорожанию и контрабандной торговле.

Зависимость китайского населения от этого наркотика стала возрастать, когда львиная доля торговли опиумом перешла в руки Британской Ост-Индской компании (БОИК). Основанная в 1600 г., компания получила от английской королевы монопольные права на торговлю с «Восточными Индиями», Ост-Индией. Первые англичане появились в Китае в 1637 г. В 1715 г. им было разрешено начать свою торговлю в Гуанчжоу[vi], единственном приморском городе, открытом в Китае для торговли с иностранцами. К агрессивным приемам торговли опиумом на китайском рынке они перешли после того, как взяли под свой контроль главные опиумопроизводящие регионы Индии — Бенгалия и Бихар[vii] — в середине XVIII века.

Захват Бенгалии Ост-Индской компанией после битвы при Плесси (1757 г.) положил начало созданию Британской колониальной империи в Индии. Компания в 1773 г. добилась монопольного права на торговлю опиумом, чтобы покрывать растущие военные расходы, связанные с завоеванием остальной части Индийского субконтинента.

Так как импорт опиума в Китай был запрещен, БОИК продавала товар в Калькутте лицензированным торговцам. Они перевозили наркотик по морю на принадлежащие англичанам склады в зоне свободной торговли в Гуанчжоу. Уже отсюда контрабандным путем опиум доставлялся китайскими торговцами, зачастую при помощи местных коррумпированных таможенных чиновников, во внутренние районы Китая. Яшики с наркотиками также перегружали на суда китайских контрабандистов в открытом море, но за пределами территориальных вод. Компания таким образом формально вроде бы и не несла никакой ответственности за импорт опиума и сохраняла свои права в торговле с Китаем.[viii]

К началу XIX столетия подпитываемые доходами от торговли наркотиками английские владения в Индии стали самыми большими в мире производителями опиума, почти третья часть которого экспортировалась в Юго-Восточную Азию и Китай.[ix] В 1729 г. около 13 т ввозилось в Китай; к 1767 г. объем достиг 64 т, и более чем 115т— к 1798 г.[x] Но активное расширение торговли опиумом началось только после 1820 г., когда БОИК начала терять свою монополию и в торговлю включилось огромное число частных предпринимателей.

Читайте также:  Связи Китая и Англии во второй половине XVIII века, торговля и конфликты

В условиях монополии БОИК ограничивала производство с тем, чтобы держать цены высокими. Как только монополия исчезла, объемы продаж и прибыль торговцев стали зависеть только от объемов производства. Чтобы выдержать конкуренцию со стороны производителей опиума в Турции и Иране, пытавшихся проникать на китайский рынок с помощью американских торговцев, англичане стремительно увеличивали производство опиума в Индии. Площади под посевами опийного мака в Бенгалии были расширены с приблизительно 36 400 гектаров в 1830 г. до 71 200 гектаров в 1840 г. и до 224 000 гектаров 1872 г. [xi] В результате цены на опиум значительно снижались. В 20-30 гг. XIX в., выраженная в испанских серебряных долларах, находившихся в обращении в Китае, цена одного ящика [xii] опиума из Патны (Бихар) упала с 2500 долл. в 1822 г. до 585 долл. в 1838 г., что привело к резкому росту продаж, и соответственно, к стремительному увеличению числа наркоманов в Китайской империи, быстрому оттоку из страны серебра, которое шло в уплату за наркотики.

Таблица 1. Рост поставок опиума из Индии в Китай в 1809—1839 гг.

Порт сомнений

На днях Китай обзавелся еще одним заграничным портом. Шри-Ланка официально передала на 99 лет в пользование КНР порт Хамбантота на юге страны. Китайцам достался убыточный, но стратегически важный объект. В Нью-Дели подозревают, что Пекин тихой сапой пытается создать военную базу в мягком подбрюшье Индии. Сам Китай уверяет, что порт на главном торговом пути через Индийский океан нужен ему исключительно в мирных целях. В геополитических хитросплетениях разбирался iz.ru.

$292 097 400 — эта сумма навсегда войдет в политическую историю Шри-Ланки. Именно столько заплатил Китай за глубоководный порт Хамбантота на южном побережье острова. Фотографии улыбающегося премьера Ранила Викрамасингхе, держащего огромный пластиковый чек, облетели все СМИ Южной Азии.

«Подписание этого соглашения с Китаем означает, что мы наконец-то начали выплачивать наши долги. Хамбантота превратится в крупный порт в Индийском океане, там появится экономическая зона, местность вокруг будет индустриализована, и это в конце концов даст толчок экономическому развитию и туризму», — заявил Викрамасингхе депутатам шри-ланкийского парламента.

Разумеется, $292 млн — лишь первый транш, за которым последуют и другие — общей суммой в $1,12 млрд. Для маленькой Шри-Ланки — настоящий золотой дождь, для богатого Китая — относительно небольшие расходы. За эти деньги он получил в аренду на 99 лет — как в свое время Великобритания Гонконг, — глубоководный порт на самом перекрестье мировых торговых путей через Индийский океан.

Щедро и без обязательств

Город Хамбантота находится на южном берегу Шри-Ланки в 240 км от экономической столицы страны — Коломбо. В древние времена его удобная гавань служила одним из центров азиатской торговли — туда заходили суда ближневосточных, китайских, малаккских купцов. Однако после того, как Шри-Ланка, тогда именовавшаяся Цейлоном, была колонизирована сперва голландцами, а потом англичанами, Хамбантота пришел в упадок, не выдержав конкуренции с главным портом острова — Коломбо. К началу XX века древний порт превратился в маленький прибрежный поселок городского типа.

Всё изменилось в начале XXI века. Избранный в 2005 году президентом Махендра Раджапакса, уроженец деревушки Виракетия в провинции Хамбантота, решил сделать малую родину снова великой. Для этого необходимо было превратить Хамбантоту в современный порт, а чтобы это сделать, нужны были деньги.

Экс-президент Шри-Ланки Махендра Раджапакса

С финансами у Раджапаксы было плохо. Президент, триумфально разгромивший боевиков организации «Тигры Тамил-Илама» и завершивший наконец многолетнюю войну, на последней стадии в средствах не стеснялся. У западных стран к нему возникли многочисленные вопросы по поводу соблюдения прав человека. Недовольство высказывал и большой сосед — Индия, которая, с одной стороны, тайком помогала шри-ланкийским властям в войне, а с другой — вынуждена была считаться с чувствами крупной тамильской общины, населяющей юг страны.

На помощь отчаянно нуждающемуся в средствах Раджапаксе пришел Китай. Пекин не увязывал денежные транши с демократическими преобразованиями, не задавал лишних вопросов и даже не интересовался, из каких средств Шри-Ланка собирается отдавать проценты по щедрым займам. Правда, ставка была непривычно высокой для региона — 6,3% (для сравнения, Индия раздает соседям займы под символический 1%, а то и полпроцента).

В общей сложности Шри-Ланка получила от Китая $8 млрд — солидная сумма для небольшого государства. Эти средства Раджапакса вкладывал в инфраструктурные проекты по всей стране, строил шоссе и железные дороги и линии электропередач.

Но любимым детищем премьера стал его родной Хамбантота, которому суждено было сыграть роковую роль в истории Шри-Ланки.

Место проклятое

С реализацией задумки Раджапаксы сразу же начались проблемы. За то время, что порт пребывал в упадке, размеры кораблей серьезно изменились, и по новым меркам бухта Хамбантоты оказалась мелководной. Ее начали углублять, но вскоре наткнулись на огромный выход скальной породы, мешавшей проложить фарватер для крупных судов. Скалу в конце концов убрали, но это потребовало дополнительных вложений.

Возникли проблемы и с местными жителями. Чтобы построить современный порт, требовалось выселить тысячи людей, которые, не будь дураками, требовали за потерянные земли и дома солидных компенсаций. Кое-как их удалось успокоить, пообещав обеспечить дополнительными рабочими местами, но вскоре оказалось, что китайские инженеры не хотят нанимать местных, предпочитая везти рабочую силу с далекой родины. Вообще обнаружилось, что немалая часть китайских денег в итоге перекочевала в карманы китайских же фирм, ведущих работы, хотя на строительстве порта заработали и компании из ОАЭ, Индии и России.

Строительство современного порта в Хамбантоте

Тем не менее титаническими усилиями порт за два года достроили до рабочего состояния и открыли в день рождения президента Раджапаксы. Рядом с ним возвели индустриальный парк и современный аэропорт. Шри-ланкийские власти облегченно вздохнули, объявили порт свободной экономической зоной и приготовились получать прибыль.

Но денежные реки из Хамбантоты в казну не потекли. Обнаружилось, что торговые суда по-прежнему предпочитают заходить в Коломбо — экономический центр страны, а не в пусть и сверхсовременный, но находящийся на отшибе порт. Туристы на местные пляжи тоже не рвались. Огромная аэрогавань Маттала заслужила славу «самого пустого аэропорта мира»: в грузовых терминалах хранился собранный на окрестных полях рис, а охрана была занята в основном тем, что гоняла с зарастающих взлетно-посадочных полос диких слонов. Положение кое-как спасали индийские, корейские и японские автомобилестроители, превратившие Хамбантоту в основной азиатский автомобильный хаб: туда свозили с заводов машины, которые потом отправляли потребителям на Ближний Восток, в Африку и Юго-Восточную Азию. Но полностью покрыть грандиозные убытки они не могли, а тут еще китайские товарищи мягко напомнили, что пора платить по счетам.

Аэропорт Маттала в Хамбантоте

К тому моменту как китайцы пришли за своими деньгами, амбициозный Раджапакса уже покинул пост президента. Убирали его из кабинета с большим трудом: совместными усилиями оппозиции, военных и функционеров его собственной «Партии свободы», недовольных диктаторскими замашками президента и тем, что он не знал удержу в кумовстве. По некоторым данным, организующую роль сыграла индийская разведка, недовольная тем, что Раджапакса оказался по уши в долгах у китайцев.

Новый президент Майтрипала Сирисена вместе с премьером Ранилом Викрамасингхе придумали, как им казалось, отличный ход: передать 80% акций убыточного Хамбантота Китаю — то есть, по сути, продать. Но тут уже взбунтовались тысячи местных крестьян, перед которыми замаячила перспектива лишиться домов безо всякой компенсации во время очередного расширения застройки, портовые рабочие, опасавшиеся замены китайцами, и оппозиционеры, пытавшиеся набрать политический капитал. Возглавлял недовольных отставной президент Раджапакса, из сторонника дружбы с Пекином внезапно превратившийся в ярого борца с китайской экспансией и громогласно обвинявший новое правительство в стремлении продать страну дельцам из КНР. А самое главное — план Сирисены и Викрамасингхе осудила Индия.

Разорвать жемчужное ожерелье

«Для других стран Индийский океан — лишь одна из частей Мирового океана. Для Индии же он жизненно важен и поэтому должен по праву стать индийским морем, — писал индийский политик и стратег Кавалам Паниккар еще в 1945-м — за два года до того, как его родина обрела независимость. — Будущее Индии неразрывно связано с океаном. Мы должны создать стальное кольцо вокруг наших берегов и внутри этого кольца иметь флот достаточно сильный, чтобы защитить наши берега и акватории, важные для индийской безопасности и экономического преуспеяния. Это кольцо должно пройти по островам Бенгальского залива, Сингапуру, Маврикию и Сокотре. Флот должен базироваться на Цейлоне. Пока этого не произойдет, Индия не будет знать ни безопасности, ни покоя».

Экспедиционное быстроходное транспортное судно USNS Fall River прибыло в Хамбантоту для участия в миссии Pacific Partnership 2017 в Шри-Ланке

С тех пор индийский флот медленно, но последовательно шел к этой цели. К началу XXI века индийские ВМС наконец стали доминирующей силой на просторах Индийского океана, и именно в тот момент у них появился грозный соперник. Всё больше китайских торговых судов и боевых кораблей появлялось в Индийском океане. В странах, которые Нью-Дели привык числить в своей зоне влияния, китайцы разворачивали грандиозные инфраструктурные проекты, соревноваться с которыми индийцы просто не могли.

Как считают индийские алармисты в политических и военных кругах, Китай всё туже затягивает на шее Индии «жемчужное ожерелье» — сеть баз, уже существующих или только запланированных, которые охватят индийское побережье и поставят Индию в невыгодное геополитическое положение. Китайцы, в свою очередь, утверждают, что все их проекты носят исключительно мирный характер и призваны лишь обеспечить беспрепятственное прохождение потока грузов из КНР в Европу и нефти из стран Персидского залива в Китай. В последние годы к этому прибавились работы в рамках проекта «Пояса и пути».

Шри-Ланка в этой ситуации оказалась в уникальном положении. С одной стороны, она расположена на главной морской торговой магистрали Восточная Азия – Персидский залив. С другой — находится в непосредственной близости от берегов Индии, для которой вопрос о том, кто именно будет контролировать шри-ланкийские порты, имеет важнейшее значение.

Бойся китайцев, дары приносящих

Новые шри-ланкийские власти оказались большими реалистами, чем бывший президент Раджапакса, для которого привычка дергать индийского тигра за усы окончилась внезапной отставкой. Для начала Сирисена и Викрамасингхе демонстративно отказали китайской подводной лодке в заходе в порт Коломбо, а затем объявили, что изменят условия контракта о передаче Хамбантоты. Переговоры длились несколько месяцев и завершились в июле.

Согласно им, порт передавался КНР в аренду на 99 лет. Китайцы получают 70% акций. Управлять портом будут не одна, а две китайские компании — Hambantota International Port Group (HIPG) и Hambantota International Port Services (HIPS), каждая из которых формально не имеет контрольного пакета. Шри-Ланка сохраняет безусловный суверенитет над территорией порта и обеспечивает его безопасность, а китайцы обязуются не создавать там военную базу.

Спуск на воду китайского эсминца нового поколения

На эти условия Нью-Дели скрепя сердце согласился. По некоторым данным, правда, выторговав в обмен аэропорт Маттала — тот самый, с дикими слонами, в расчете на то, что если китайцы действительно превратят Хамбантоту в город-сад, то и аэропорт оживет, а если нет — то база под боком у китайцев не помешает. Попутно индийцы назидательно указывают соседним пакистанцам: смотрите, чем заканчивается привычка брать щедрые китайские займы. Пекин долги не списывает — он просто рано или поздно заберет себе ту инфраструктуру, под которую давал деньги.

Главный вопрос сейчас: сумеет ли КНР сотворить чудо и превратить убыточный порт в прибыльный? Как показывает реализация китайских инфраструктурных проектов в Африке, Восточной и Юго-Восточной Азии, они вполне способны это сделать — если, конечно, Хамбантота им и впрямь нужен для экономических, а не военных целей. Индийские политики опасаются, что данное китайцами обещание не создавать военную базу Пекин при необходимости может забрать назад — к примеру, посулив шри-ланкийским властям списание пары миллиардов долга. Ну или просто использовать Хамбантоту как пункт снабжения ВМФ НОАК, не нарушая никаких обязательств.

И основания для этих опасений, как кажется из Нью-Дели, есть. За последние годы Китай резко усилил свою активность в Индийском океане: китайские фирмы возводят порты в Пакистане, на Мальдивах (в конце ноября КНР подписала с Мальдивской Республикой договор о зоне свободной торговли), в Мьянме и Бангладеш, взяли в аренду на 99 лет порт австралийского города Дарвин. В августе 2017 года КНР развернула военную базу в Джибути. Так что у индийцев есть все поводы для беспокойства. Не зря же в 2015 году старший офицер и доцент Университета национальной обороны НОАК Чжао И заявил группе индийских журналистов:

«Пора бы Индии перестать воспринимать Индийский океан как свой задний двор. Она, конечно, играет особую роль в обеспечении стабильности в регионе, но ей следует помнить, что Индийский океан — это акватория, в соответствии с международными законами открытая для всех стран».

Ссылка на основную публикацию