Юридическое образование в США, университеты, поступление и стоимость учебы

Как поступить в магистратуру в США?

Поступление в американский университет на магистратуру — это достаточно сложная процедура. Для того, чтобы магистратура Соединенных Штатов Америки открыла двери, потребуется доказать свое знание академических предметов и выполнить ряд формальных процедур, чтобы далее изучать выбранную специальность.

Порядок поступления и требования к абитуриентам зависят от конкретного учебного заведения. Как правило, поступают в магистратуру, получив степень бакалавра в университете США (за 4 года). Но есть и другой способ, который американцы считают более экономичным, т.к. в США стоимость обучения в колледже стоит дешевле, чем обучение в университете:

  1. получить школьное образование
  2. получить диплом американского колледжа (за 2 года)
  3. перевестись в университет на 3-й курс и получить степень бакалавра (за 2 года)
  4. поступить в университет на программу магистратуры

Для обучения в магистратуре требуется высокий уровень знания английского языка, рекомендуется пройти тест и обязательно сдать экзамен по языку. Если студент не владеет языком в необходимой степени, то учебные заведения США предлагают пройти подготовительный курс по языковой программе. Данные программы построены на инновационных методиках овладения иностранным языком, что позволяет максимально быстро выучить английский язык, чтобы затем достичь успехов в профильном обучении.

Минимальная стоимость года обучения составляет от 18 тысяч долларов. Стоимость получения степени MBA немного выше.

Как перевозят топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки

битуминозные вещества, воски минеральные

Способы транспортировки нефти и нефтепродуктов:

трубопровод, танкеры, железнодорожный и автотранспорт.В России основные перевозки нефти приходятся на долю трубопроводного транспорта, а нефтепродуктов – на долю железнодорожного. За пределы России нефтепродукты попадают через самую большую в мире систему трубопроводов, а также через морские порты.

Подготовка нефти к транспортировке

На начальном этапе разработки нефтяных месторождений, как правило, добыча нефти происходит из фонтанирующих скважин практически без примеси воды. Однако на каждом месторождении наступает такой период, когда из пласта вместе с нефтью поступает вода сначала в малых, а затем все в больших количествах. Примерно две трети всей нефти добывается в обводненном состоянии. Пластовые воды, поступающие из скважин различных месторождений, могут значительно отличаться по химическому и бактериологическому составу. При извлечении смеси нефти с пластовой водой образуется эмульсия, которую следует рассматривать как механическую смесь двух нерастворимых жидкостей, одна из которых распределяется в объеме другой в виде капель различных размеров. Наличие воды в нефти приводит к удорожанию транспорта в связи с возрастающими объемами транспортируемой жидкости и увеличением ее вязкости. Присутствие агрессивных водных растворов минеральных солей приводит к быстрому износу как нефтеперекачивающего, так и нефтеперерабатывающего оборудования. Наличие в нефти даже 0,1% воды приводит к интенсивному вспениванию ее в ректификационных колоннах нефтеперерабатывающих заводов, что нарушает технологические режимы переработки и, кроме того, загрязняет конденсационную аппаратуру. Легкие фракции нефти (углеводородные газы от этана до пентана) являются ценным сырьем химической промышленности, из которого получаются такие продукты, как растворители, жидкие моторные топлива, спирты, синтетический каучук, удобрения, искусственное волокно и другие продукты органического синтеза, широко применяемые в промышленности. Поэтому необходимо стремиться к снижению потерь легких фракций из нефти и к сохранению всех углеводородов, извлекаемых из нефтеносного горизонта для последующей их переработки. Современные комплексные нефтехимические комбинаты выпускают как различные высококачественные масла и топлива, так и новые виды химической продукции. Качество вырабатываемой продукции во многом зависит от качества исходного сырья, т. е. нефти. Если в прошлом на технологические установки нефтеперерабатывающих заводов шла нефть с содержанием минеральных солей 100—500 мг/л, то в настоящее время требуется нефть с более глубоким обессоливанием, а зачастую перед переработкой нефти приходится полностью удалять из нее соли. Наличие в нефти механических примесей (породы пласта) вызывает абразивный износ трубопроводов, нефтеперекачивающего оборудования, затрудняет переработку нефти, образует отложения в холодильниках, печах и теплообменниках, что приводит к уменьшению коэффициента теплопередачи и быстрому выходу их из строя. Механические примеси способствуют образованию трудноразделимых эмульсий. Присутствие минеральных солей в виде кристаллов в нефти и раствора в воде приводит к усиленной коррозии металла оборудования и трубопроводов, увеличивает устойчивость эмульсии, затрудняет переработку нефти. Количество минеральных солей, растворенных в воде, отнесенное к единице ее объема, называется общей минерализацией. При соответствующих условиях часть хлористого магния (MgCl) и хлористого кальция (CaCl), находящихся в пластовой воде, гидролизуется с образованием соляной кислоты. В результате разложения сернистых соединений при переработке нефти образуется сероводород, который в присутствии воды вызывает усиленную коррозию металла. Хлористый водород в растворе воды также разъедает металл. Особенно интенсивно идет коррозия при наличии в воде сероводорода и соляной кислоты. Требования к качеству нефти в некоторых случаях довольно жесткие: содержание солей не более 40 мг/л при наличии воды до 0,1%. Эти и другие причины указывают на необходимость подготовки нефти к транспорту. Собственно подготовка нефти включает: обезвоживание и обессоливание нефти и полное или частичное ее разгазирование.

Способы транспортировки нефти

История. С ростом добычи увеличивались объемы транспортировки нефтепродуктов, совершенствовались способы доставки. Долгое время это делалось весьма примитивно, караванным способом. Деревянные бочонки и бурдюки наполнялись нефтью или керосином, грузились на повозки и таким образом доставлялись до места. Или же по воде – в дубовых, а позже стальных бочках. Такой способ транспортировки был очень дорог, стоимость нефтепродуктов была слишком высока. В итоге, первой начав производство керосина, Россия оказалась не в состоянии поставлять его по приемлемым ценам даже на внутренний рынок: керосин закупался в Америке. В 1863 году этой проблемой заинтересовался Д.И. Менделеев. В качестве выхода он предложил перевозить нефтепродукты не в бочках, а в специально оборудованных трюмах судов методом налива. Этот метод перевозки получил название “русский способ”. Через десять лет, когда идея была реализована братьями Артемьевыми и полностью себя оправдала, способ, предложенный великим русским ученым, стал применяться повсеместно.

Транспортировка нефти железнодорожным транспортом

Удобным способом транспортировки нефтепродуктов стал железнодорожный транспорт. В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку – Сураханы – Сабунчи длиной 20 км. Ее строительство было закончено 20 января 1880 года. Нефть впервые стали перевозить в специальных цистернах. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам. Некоторые железнодорожные направления – такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объемы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Так в 2005 году ОАО “РЖД” доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 – 10,2 млн тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4 %, а в России этот показатель достигает 6%.

Транспортировка нефти автомобильным транспортом

Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты – такие как бензин, ДТ, или сжиженный газ – на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом заметно повышает его потребительскую стоимость. Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер – от нефтебазы до заправочной станции и обратно. У каждого вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы.

Транспортировка нефти авиационным транспортом

Наиболее быстрый воздушный способ очень дорог, требует особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко – в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путем. Например, в военных целях или в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.

Большинство нефтепромыслов находится далеко от мест переработки или сбыта нефти, поэтому быстрая и экономичная доставка «черного золота» жизненно важна для процветания отрасли.

Транспортировка нефти трубопроводным транспортом

Самым дешевым и экологически безопасным способом транспортировки нефти являются нефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м/сек под воздействием разницы в давлении, создаваемой насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Их делают из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Постепенно все большую популярность обретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации. Основными элементом транспортировки нефти по нефтепроводу являются трубы. По трубопроводу, соответствующему определенным характеристикам, можно переправлять любую химическую жидкость. Известно множество видов трубопроводов, но самыми важными являются те, которые транспортируют нефть и газ. Если углубиться в историю, то в настоящее время еще не утихли споры по поводу места возникновения первого трубопровода для транспортировки нефти. Некоторые ученые утверждают, что первый нефтепровод был организован в России в середине девятнадцатого века, другие склоняются к версии о первом нефтепроводе в США в штате Пенсильвания примерно в это же время.

В настоящее время нефтепровод признан самым экологичным способом транспортировки больших объемов нефти и газа по планете. При сравнении его с другими способами доставки, например, при помощи железнодорожных перевозок, то нефтепровод имеет ряд преимуществ: он значительно дешевле в эксплуатации и позволяет доставлять до конечного потребителя гораздо большие объемы продукта. Особенность современных нефтепроводов такая, что они могут быть протянуты в любых условиях, будь то дно моря или океана, либо под землей. Но прокладка нефтепровода под водой гораздо дороже и более трудоемкая, поэтому по воде нефть перевозят в гигантских танкерах, которые периодически тонут и загрязняют среду. Что провоцирует международные скандалы на фоне активных выступлений экологов и активистов.

Сейчас нефтепроводы делаются из стали или пластика, диаметр труб варьируется от 10 до 120 сантиметров. Основная масса нефтепроводов находится на глубине 1-2 метра под землей. Для того чтобы предавать нефть по нефтепроводам была изобретена специальная система насосов, расположенных через определенное расстояние по всей длине нефтепровода. Эта система обеспечивает передачу нефти по трубам со скоростью от 1 до 6 метров в секунду. Еще существуют многофункциональные нефтепроводы, которые способны передавать два или несколько продуктов одновременно по одному трубопроводу. Интересен тот факт, что содержимое внутри при передаче нескольких нефтепродуктов никак не разделяется. Сходные по свойствам продукты смешиваются, при этом между ними образуется разделительная пленка, которая при доставке удаляется.

При транспортировке сырой нефти следует учитывать тот факт, что нефть содержит в себе некоторые воска и парафины. При транспортировке нефти в холодном климате эти воска и парафины могут создавать дополнительные проблемы, например, застывая при определенной температуре, начинают затруднять проходимость нефти по трубам. Поэтому для северных территорий были разработаны специальные аппараты, запускающиеся внутрь нефтепровода и очищающие его поверхности от различных отложений. Они вводятся в эксплуатацию на специальных станциях, чистят загрязнившиеся участки и изымаются на других станциях.

Виды нефтепроводов по типу залегания

Нефтепроводы бывают подземными и наземными. У обоих типов есть свои преимущества. Наземные нефтепроводы легче строить и эксплуатировать. В случае аварии значительно легче обнаружить и устранить повреждение на трубе, проведенной над землей. В то же время подземные нефтепроводы менее подвержены влиянию изменений погодных условий, что особенно важно для России, где разница зимних и летних температур в некоторых регионах не имеет аналогов в мире. Трубы можно проводить и по дну моря, но поскольку это сложно технически и требует больших затрат, большие пространства нефть пересекает при помощи танкеров, а подводные трубопроводы чаще используют для транспортировки нефти в пределах одного нефтедобывающего комплекса.

Класификация нефтепроводов

Различают три вида нефтепроводов. Промысловые, как понятно из названия, соединяют скважины с различными объектами на промыслах. Межпромысловые ведут от одного месторождения к другому, магистральному нефтепроводу или просто относительно удаленному промышленному объекту, находящемуся за пределами исходного нефтедобывающего комплекса. Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от месторождений до мест перевалки и потребления, к которым, в том числе, относятся нефтебазы, нефтеналивные терминалы, нефтеперерабатывающие заводы.

практические основы строительства нефтепроводов разработал знаменитый инженер В.Г. Шухов, автор проекта телевизионной башни на Шаболовке. Под его руководством в 1879 году на Апшеронском полуострове создали первый в Российской империи промысловый нефтепровод для доставки нефти с Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Его длина составила 12 километров. А в 1907 году также по проекту В.Г. Шухова построили первый магистральный нефтепровод длиной 813 километров, соединивший Баку и Батуми. Он эксплуатируется по сей день. Сегодня общая протяженность магистральных нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 тысяч километров. Отдельные нефтепроводы часто объединяются в крупные системы. Наиболее протяженная из них – «Дружба», построенная в 1960-е годы для доставки нефти из Восточной Сибири в Восточную Европу (8 900 км). В Книгу рекордов Гиннеса внесен самый длинный на сегодня трубопровод в мире, длина которого составляет 3 787,2 километра. Он принадлежит компании Интерпровиншл Пайплайн Инкорпорейтед (Interprovincial Pipe Line Inc.) и протягивается через весь Североамериканский континент от Эдмонтона в канадской провинции Альберта до Чикаго и далее до Монреаля. Однако этот результат недолго будет сохранять лидерские позиции. Длина строящегося в настоящее время нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО) составит 4 770 километров. Проект был разработан и реализуется корпорацией «Транснефть». Нефтепровод пройдет вблизи от месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, что даст стимул для более эффективной работы нефтедобывающих комплексов, развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест. Нефть крупнейших российских компаний, таких как «Роснефть», «Сургутнефтегаз», «ТНК-ВР» и «Газпром нефть», будет доставляться к потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где экономика развивается наиболее динамично и постоянно растут потребности в энергоресурсах. По масштабам и значению для развития экономики страны ВСТО сопоставим с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью.
Поскольку применение трубопроводов экономически выгодно, а работают они в любую погоду и в любое время года, это средство транспортировки нефти действительно незаменимо – особенно для России, с ее огромными территориями и сезонными ограничениями на использование водного транспорта. Тем не менее, основной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры.

Транспортировка нефти морским и речным транспортом

Удобным транспортом для перевозки нефти и топлива являются морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% в сравнении с автомобильными.

Развитию отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры. В Ленинградской области по реке Неве транспортируется около 5 млн тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных и портовых комплексов в 2007-2008 годах увеличит эти объемы в двое, а общий объем перевозок по Финскому заливу с 30-40 млн тонн увеличится до 100 млн тонн в год.

танкеры используются для специальных целей – в том числе для перевозок битумов; танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом (общим весом грузов, которые принимает судно) в 16 500-24 999 тонн, применяются для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 тонн) – для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 тонн, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2 000 – 5 000 тонн. Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 тысяч пудов (около 250 тонн) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань. Современные танкеры – это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супер-танкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.
Грузовые помещения танкера разделены несколькими поперечными и одной-тремя продольными переборками на резервуары – танки. Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы – через горловины небольшого размера с плотными крышками. Для снижения риска утечки нефти и нефтепродуктов в результате аварий в 2003 году Международная морская организация одобрила предложения Евросоюза об ускорении вывода из эксплуатации однокорпусных нефтяных танкеров. Уже с апреля 2008 года запрещены перевозки всех тяжелых видов топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом.

Читайте также:  Нефтепереработка и сбыт нефти в США

Нефть и нефтепродукты загружают в танкеры с берега, а разгрузку ведут при помощи корабельных насосов и трубопроводов, проложенных в танках и вдоль палубы. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 тысяч тонн, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.

Нефтепродукты транспортируют наливом и затаренные

Наливом транспортируют следующие продукты:

Сжиженные углеводородные газы, такие как смеси пропан-бутана в специализированных вагонах-цистернах под давлением.
Автомобильный бензин, дизельное топливо и авиационный керосин перевозят железнодорожным, трубопроводным, автомобильным и водным транспортом, а также смешанными видами транспорта. Трубопроводы, осуществляющие транспортировку нефтепродуктов, называют также продуктопроводами. В РФ оператором основных продуктопроводов является ОАО АК Транснефтепродукт.
Нефть и Остаточные нефтяные топлива в основном транспортируют железнодорожным и водным транспортом.
В таре транспортируют, например Смазочные масла.

Просчет стоимости перевозки (044) 209 17 85 , (067) 551 2774

Нефть и нефтепродукты загружают в танкеры с берега, а разгрузку ведут при помощи корабельных насосов и трубопроводов, проложенных в танках и вдоль палубы. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 тысяч тонн, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

Трубопроводная география

Самая протяженная в мире система магистральных трубопроводов сегодня принадлежит российской «Транснефти» — свыше 70 тыс. км, по трубе проходит более 90% всей добываемой российской нефти. К системе, которая начала формироваться в СССР в послевоенные годы, подключены все крупные НПЗ стран СНГ. Советскому Союзу принадлежит и заслуга строительства первого трансъевропейского нефтепровода: нефтепровод «Дружба» вывел советскую нефть на европейский рынок, сделав страну ключевым поставщиком для соцлагеря.

После развала Советского Союза и соцлагеря в целом, «Дружба» потеряла свое стратегическое и, главное, политическое значение. Более того, прокачка нефти по ней стала нести достаточно серьезные транзитные риски, которые «Транснефть» снизила за счет прокладки Балтийской трубопроводной системы (БТС), обеспечившей прямой выход в российский порт Приморск. Первая часть БТС была введена в строй в 2006 году, а в 2012 году запущена БТС-2, связавшая нефтепровод «Дружбу» (в районе Унечи на российско-белорусской границе) с балтийским портом Усть-Луга.

Другой важный фактор развития российской нефтепроводной системы — поиск новых рынков сбыта. Бурно развивающаяся экономика стран Азиатско-Тихоокеанского региона сделала этот рынок лакомым куском для всех поставщиков энергоносителей. Заинтересованность России в новых потребителях вылилась в строительство трубопроводной системы Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО). Первый 1100-километровый участок нефтепровода был запущен в 2009 году, а сегодня нефтепровод соединяет Тайшет (Иркутская область) с городом Сковородино на российско-китайской границе и далее идет до порта Козьмино в Приморском крае.

США также располагают мощной и разветвленной системой трубопроводов, которая сегодня получила новый импульс к развитию. Рост объемов добычи нефти в Соединенных Штатах, сокращение импорта вызвали дефицит транспортных мощностей, и, по информации консалтинговой компании Wood Mackenzie, объем инвестиций в строительство новых нефтепроводов в ближайшие годы превысит $40 млрд.

Как переправить сырье с Ближнего Востока и из Африки в США, Европу или Японию? Конечно, по морю. На танкерные перевозки сегодня приходится около 60% от всего нефтяного грузопотока.

Развитие нефтетранспортной инфраструктуры США

Рубрика: Экономика и управление

Дата публикации: 17.09.2014 2014-09-17

Статья просмотрена: 899 раз

Дата публикации: 17.09.2014 2014-09-17

Нефть и нефтепродукты США

Ведущая роль в структуре топливно-энергетического комплекса США принадлежит нефтяной промышленности. Около 55 % потребностей в энергии и топливе удовлетворяется именно за счет нефти.


Таким образом, нефть превратилась в базу топливно-энергетического хозяйства. Ее тесная связь с развитием автотранспорта и обеспечением стратегических нужд государства послужила тому, что нефтяная промышленность все больше определяла экономический и политический характер США.

Транспортировка нефти

Совершенствование поисково-разведочных работ и методов разработки нефтяных месторождений способствует поиску и извлечению все новых запасов нефти в самых разных уголках мира. Растет и спрос на добываемую нефть. Транспортировка нефти, соединяя районы добычи нефти с районами ее потребления, является жизненно важной составляющей нефтяной индустрии. Она обеспечивает необходимые нам потоки нефти, с помощью которой мы можем привести в движение наши машины, согреть наши дома, и в целом повысить наш уровень жизни.

На заре нефтяной промышленности нефть доставляли с мест ее добычи к нефтеперегонным заводам в бочках и бурдюках. В память о тех временах нам досталась единица измерения объемов добытой нефти, широко распространенная сегодня в мировой практике, – нефтяной баррель. Нефтяной баррель изначально представлял собой герметичную деревянную бочку с немного выпуклыми стенками. В качестве стандарта по согласованию ранних нефтепромышленников была принята бочка объемом 42 галлона (159 литров). Поскольку перевозка нефти в бочках была чрезвычайно дорогим и неэффективным способом транспортировки, от нее вскоре отказались. Баррель же так и остался в нефтяной отрасли в качестве единицы измерения.

Хотя в России основным способом транспортировки нефти является трубопроводный транспорт, в мировой практике по объемам транспортировки ничто не может сравниться с перевозкой нефти танкерами и супертанкерами.

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Иванов А.И., Никишин А.А., Мастобаев Б.Н.

В работе рассмотрены первые проекты трубопроводного транспорта в США. Показаны начальные этапы использования трубопроводов в качестве альтернативного вида транспорта добываемой нефти в штате Пенсильвания.

| Рис. 5. Использование выработанных изнутри, полых стволов деревьев для транспорта соляного раствора, 1880-е годы (Сиракьюс, Нью-Йорк, США)

Танкерные перевозки нефтепродуктов

Танкерные перевозки нефтепродуктов сегодня стали неотъемлемой частью рабочих процессов многих компаний. Каждый день из портов всего мира отправляются суда, в трюмах которых находится жидкий груз. Это может быть нефть, мазут, бензин, дизельное топливо, которым заправляют грузовой транспорт, а также другие жидкости.
Общая особенность доставки топлива (или других грузов) танкером — отсутствие тары. Ее роль играют танки морского транспорта. Это емкости большого объема, в которые наливаются жидкие продукты. Такой подход позволяет снизить затраты на тару, а также ускорить погрузку.
Компания «Mclogistica» много лет занимается танкерными перевозками (доставкой) нефтепродуктов. В этой работе есть много нюансов, незнание которых может сорвать сроки поставки, а также привести к финансовым убыткам. Именно поэтому руководители фирм предпочитают доверить эту работу опытным логистам «Mclogistica».

Обратится в компанию или заняться организацией доставки самому? Этот вопрос можно считать риторическим. Транспортировка нефтепродуктов — сложный процесс, состоящий из множества этапов. Так, менеджеры «Mclogistica»:

Список лучших компаний из сферы перевозки нефти танкерами

  1. Teekay Corp. (TK). Teekay была основана в 1973 году и базируется в городе Гамильтоне на Бермудских островах. Компания является поставщиком сырой нефти и газа, а также предлагает плавучие резервуары для хранения и услуги по их буксировке на большие расстояния. Она осуществляет свою деятельность в четырёх различных сегментах бизнеса: морская логистика, морская добыча, перевозка сжиженного газа и обычные танкеры. Ей принадлежит около 200 танкеров, что делает её одной из крупнейших танкерных компаний мира. При рыночной капитализации в размере 710,5 миллионов долларов, её доходы за 2014 год составили 1,993 млрд и EPS за последние 12 месяцев равняется 0.41. Компания регулярно выплачивает дивиденды с доходностью 25% и частотой выплаты раз в квартал.
  2. Frontline Ltd (FRO). Компания Frontline, основанная в 1984 году со штаб-квартирой в Гамильтоне на Бермудских островах, в ноябре 2015 года была приобретена компанией Frontline 2012 Ltd. в рамках сделки обратного слияния. FRO занимается морскими перевозками нефти и нефтепродуктов и эксплуатирует 22 судна, в том числе 14 огромных нефтеналивных танкеров типа VLCC. Она присутствует по всему миру, но основными регионами деятельности являются Ближний Восток, Дальний Восток, Атлантический бассейн, Северная Европа, Карибский бассейн и морской нефтяной порт Луизианы. Бизнес-стратегия компании подразумевает привлечение услуг сторонних организаций для выполнения многих функций, включая управление судном, комплектацию экипажей и бухгалтерские услуги. При рыночной капитализации в размере 20,03 млрд долларов, её доходы за 2014 год составили 521 млн долларов и EPS за последние 12 месяцев равняется 0.15. Компания спорадически выплачивает дивиденды, доходность которых составляет 6,6%.
  3. Tsakos Energy Navigation (TNP). Компания TNP была основана в 1973 году и базируется в городе Афины, столице Греции. Компания является глобальным поставщиком доставляемой морским путём сырой нефти, а также услуг по транспортировке. Она имеет большой флот из 50 судов, большинство из которых относится к среднеразмерным. При рыночной капитализации в размере 614 миллионов долларов, её доходы за 2014 год составили 501 млн и EPS за последние 12 месяцев равняется 1,42. Является регулярным плательщиком дивидендов с периодичностью раз в квартал и имеет дивидендную доходность 3,41%.
  4. Nordic American Tanker (NAT). NAT – ещё одна базирующаяся в Гамильтоне на Бермудских островах компания-оператор нефтеналивных танкеров, основанная в 1995 году. Она зарегистрирована на Нью-Йоркской фондовой бирже и специализируется на приобретении и фрахтовании танкеров с двойным корпусом. Ей принадлежит 24 нефтеналивных танкера типа Suezmax. При рыночной капитализации в размере 1,28 млрд долларов, её доходы за 2014 год составили 351 млн долларов и EPS за последние 12 месяцев равняется 0,94. Компания регулярно выплачивает дивиденды с частотой выплаты раз в квартал, что делает её интересной для инвесторов, ищущих регулярный дивидендный доход. Доходность дивидендов составляет 10,61%.
  5. Ship Finance International Limited (SFL). Компания SFL базируется в Гамильтоне на Бермудских островах и была основана в 2003 году. Она занимается приобретением, эксплуатацией и фрахтованием судов. Хотя основной сферой деятельности является транспортировка нефти, компания также предлагает обширный ассортимент услуг, включая транспортировку нефтепродуктов, химических веществ и контейнеров. Её флот включает в себя около 60 судов различных размеров. При рыночной капитализации в размере 1,42 млрд долларов, её доходы за 2014 год составили 327,4 млн долларов, а EPS за последние 12 месяцев равняется 1,64. Регулярно платит дивиденды с периодичностью раз в квартал и имеет дивидендную доходность 11,85%.
  6. DHT Holdings Inc. (DHT). Компания DHT базируется в Гамильтоне на Бермудских островах и была основана в 2005 году. Она владеет танкерами и эксплуатирует их, имея парк из 18 нефтеналивных танкеров, включая 14 танкеров категории VLCC. При рыночной капитализации в размере 742,8 миллиона долларов, её доходы за 2014 год составили 150,789 млн, а EPS за последние 12 месяцев равняется 1,03. Регулярно платит дивиденды с периодичностью раз в квартал и имеет дивидендную доходность 9,29%.

Оценка компаний-операторов нефтеналивных танкеров является сложным делом, поскольку на этот сегмент рынка влияет целый ряд факторов, включая цены на нефть, спрос и предложение в различных регионах мира, маршруты транспортировки и геополитические события.

Танкеры

Хотя в России основным способом транспортировки нефти является трубопроводный транспорт, в мировой практике по объемам транспортировки ничто не может сравниться с перевозкой нефти танкерами и супертанкерами.

Первый танкер современного типа «Зороастр» был построен в 1878 году компанией «Бранобель». Этот танкер дедвейтом около 250 тонн перевозил керосин из Баку в Царицын (Волгоград) и Астрахань. С тех времен флот танкеров и их дедвейт (грузоподъемность) увеличилась до невероятных размеров. В настоящее время ежедневно порядка 30 миллионов баррелей нефти находятся в морях и океанах на пути к своим пунктам назначения.

Танкеры являются самыми крупными судами, используемыми в настоящее время на море. Современные супертанкеры – это по-настоящему гигантские суда. Многие супертанкеры из-за своих размеров имеют очень ограниченное количество портов с достаточной глубиной дна. Часто для разгрузки супертанкеров используют танкеры меньшего размера или баржи, курсирующие между супертанкерами и береговым терминалом.

Некоторые отработавшие свой ресурс танкеры используются в качестве плавучих хранилищ нефти. Такая судьба, например, была уготована самому большому когда-либо построенному в мире супертанкеру Knock Nevis. Длина этого гигантского судна составляет 458 м, что больше высоты башни Эмпайр Стейт Билдинг (и совсем немногим меньше высоты Останкинской телебашни). Некоторое время этот супертанкер курсировал между побережьями Ближнего Востока и США, но поскольку из-за своих громадных размеров он не мог проходить по Суэцкому и Панамскому каналам, вскоре от его услуг по перевозке нефти отказались, поставив на якорь в качестве плавучего нефтехранилища.

Танкеры, как правило, перевозят нефть по определенным наиболее экономически обоснованным маршрутам. Некоторые маршруты включают узкие места (каналы, проливы), которые из-за своей уязвимости становятся критически важными географическими точками, обращающими на себя повышенное внимание. Из-за того, что там проходят очень большие объемы нефти, любые угрозы бесперебойных поставок в этих точках ведут к значительным последствиям на рынке нефти. В таких точках концентрируются геополитические интересы многих стран. К таким важным узким местам в транспортировке нефти относятся:

  • Ормузский пролив – в настоящее время является важнейшим проливом, через который провозится порядка 20 процентов мировой добычи нефти. Пролив находится между Ираном и Объединенными Арабскими Эмиратами и соединяет Персидский залив с Оманским заливом, предоставляя выход ближневосточной нефти в Индийский океан.
  • Малаккский пролив – пролив, соединяющий Индийский и Тихий океаны. Это кратчайший путь для ближневосточной нефти на азиатский рынок.
  • Суэцкий канал – соединяет Средиземное и Красное моря.
  • Баб-эль-Мандебский пролив – расположен между берегами Йемена и Сомали. Благодаря наличию Суэцкого канала является связующим звеном между Средиземным морем и Индийским океаном.
  • Турецкие проливы – Босфор и Дарданеллы – чрезвычайно загруженный торговый морской путь. Активно используются для транспортировки нефти из Каспийского региона в Западную и Восточную Европу.
  • Панамский канал – узкий перешеек между Южной и Северной Америками. Большие танкеры не могут проходить через этот канал из-за его недостаточной глубины, поэтому перевозка нефти через этот канал осуществляется в незначительных объемах.
  • Датские проливы – система проливов между Скандинавским и Ютландским полуостровами. Проливы чрезвычайно важны для российского экспорта нефти и нефтепродуктов в Европу. Датские проливы являются основным морским путём, соединяющим порты Балтийского моря с портами мирового океана.
Читайте также:  Транспортировка нефти в США, нефтепроводы и танкеры

По объемам транспортируемой нефти Ормузский и Малаккский проливы – две мировые стратегические точки, наиболее чувствительные к любым перебоям в их функционировании.

По объемам транспортируемой нефти Ормузский и Малаккский проливы – две мировые стратегические точки, наиболее чувствительные к любым перебоям в их функционировании.

Всё о нефти, газе и не только

Азия лидировала в прошлом году среди регионов-импортеров американской нефти, за ней следовало европейское направление поставок. Среди стран пока на первом месте по объемам расположилась Канада, на которую пришлось 19% всех экспортных поставок из США — 378 тыс. баррелей в сутки. Из-за американо-китайских торговых войн Южная Корея обогнала КНР и вышла на второе место среди импортеров нефти из Соединенных Штатов — 236 тыс. баррелей в сутки, тогда как на Китай пришлось в среднем за год 228 тыс. баррелей в сутки. По результатам прошлого года EIA отмечает значительное падение поставок в направлении китайских портов. В первом полугодии 2018 г. поставки нефти из США в КНР составляли 376 баррелей нефти в сутки, что сделало Китай главным направлением экспорта нефти из Соединенных Штатов. Тогда как августе-октябре прошлого года Штаты не поставляли сырую нефть в Китай. Экспорт был возобновлен лишь в последние два месяца 2018 г., но в гораздо меньших объемах.

Транспортировка нефтепродуктов через трубопровод

Прогон нефтепродуктов по трубопровод является одним из наиболее недорогих и безопасных методов транспортировки нефтепродукции. Как известно, нефтяные трубопроводы служат для доставки нефти между городами и между государствами. Сам процесс осуществляется посредством того, что на обоих концах трубы установлены специальные насосы, которые создают давление, за счет которого и происходит движение нефти по трубам.

Сегодня существует две разновидности трубопроводов для транспортировки нефтепродуктов. А именно наземные и подземные трубопроводы. Как правило, и тот и другой виды работают в разных условиях одинаково хорошо. Однако наземные хорошо тем, что при поломке или аварии его легко можно будет отремонтировать, подземный имеет более высокую устойчивость к внешним факторам, он менее подвержен влиянию окружающей среды.

Танкеры и нефтепроводы – надежные и эффективные способы транспортировки нефти, обеспечивающие необходимую связь между ее производителями и потребителями. Но это не единственные способы, используемые в настоящее время для транспортировки нефти. Некоторые компании используют для перевозки нефти железнодорожные цистерны. И хотя железнодорожным транспортом перевозятся относительно небольшие объемы нефти, этот вид транспорта также играет важную роль. С его помощью, например, в нашей стране осуществляется доставка нефти в отдаленные регионы.

Нормативные требования

Перевозка нефти и нефтепродуктов морским транспортом связана со значительными рисками:

  • загрязнения акватории, вследствии разлива или аварии;
  • взрыва или пожара на борту судна или в порту во время наливных операций;
  • экономическими потерями от нападения пиратов или несвоевременной доставки, по причине неисправности судна.

Поэтому требования к судам, способам и организации перевозки определены на международном и национальном уровнях в следующих основополагающих документах:

  • Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) (редакция, действующая с 1 января 2017 года));
  • МК МПОГ (IMDG Соde) — Международный кодекс морской перевозки опасных грузов;
  • Специальные правила перевозки наливных грузов на судах министерства морского флота (Раздел I «Правила морской перевозки нефти и нефтепродуктов наливом на танкерах ММФ» РД 31.11.81.36-81);
  • Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации №81-ФЗ от 30.04.1999 г.;
  • Уставом о дисциплине работников морского транспорта (утв. постановлением Правительства РФ от 23 мая 2000 г. N 395).
  • На основании перечисленных документов разработаны локальные Правила и Инструкции, которыми пользуются сотрудники транспортно-экспедиционных компаний, занимающихся морскими грузоперевозками, и сотрудники нефтеналивных терминалов портов, и экипажи судов.
  • Суда для морской перевозки нефти

Морские перевозки нефтепродуктов выполняются специальными судами – танкерами. В зависимости от вместимости (дедвейта) они дифференцируются, на:

  • Super Tanker 30-70 тыс.т.;
  • Mammoth Tanker 70-150 тыс.т.;
  • Very Large Crude Carrier (VLCC) 150-300 тыс.т.;
  • Ultra Large Crude Carrier (ULCC) 300-800 тыс.т.

Танкеры принадлежат транспортным компаниям, крупнейшими представителями которых являются: «Genmar, Torm», «Maersk Tankers», «Evronav», «D’Amico», «Concordia Maritime».

Несмотря на сложившуюся транспортную инфраструктуру, по оценкам «Lloyd’s Register – Fairplay» (LR Fairplay) – флотилия нефтеналивных судов в мире будет расти.

Танкеры принадлежат транспортным компаниям, крупнейшими представителями которых являются: «Genmar, Torm», «Maersk Tankers», «Evronav», «D’Amico», «Concordia Maritime».

Танкеры с пропиской в России подключились к перевозке венесуэльской нефти

Несмотря на американские санкции против режима венесуэльского президента Николаса Мадуро и государственной нефтекомпании этой страны PDVSA, российские частные структуры, возможно, принимают участие в транспортировке нефти из Венесуэлы. РБК обнаружил четыре связанных с Россией фирмы, которые, предположительно, осуществляли операции с венесуэльским сырьем.

РБК не располагает прямыми документальными свидетельствами участия российских частных компаний в торговле венесуэльской нефтью, такими как договоры или портовые документы.

Первым об участии российских структур в вывозе нефти из Венесуэлы написало агентство Reuters 10 ноября в расследовании «Фантомные российские покупатели нефти помогают Венесуэле обходить санкции». Агентство сконцентрировалось на московской компании «О Джи Икс Трейдинг», учрежденной в середине марта 2020 года. По данным Reuters, один из танкеров, перевозивших венесуэльскую нефть в этом году, был зафрахтован компанией, проходящей во внутренних документах PDVSA под названием Wanneng Munay. Ее сайт, где написано, что он «находится в разработке», был зарегистрирован в июне действующим ООО «О Джи Икс Трейдинг», следует из информации сервиса Whois.

27 ноября Reuters сообщил, что еще один танкер, Kyoto (ходит под флагом Панамы), зафрахтованный Wanneng Munay, в начале ноября выгрузил партию венесуэльской нефти в Китае. Также, по данным агентства, «О Джи Икс Трейдинг» зарегистрировала в России в этом году новых покупателей венесуэльской нефти — Xiamen Logistic Grass, Olympia Stly Trading, Zaguhan & Co, Karaznbas, Kalinin Business International и Poseidon GDL Solutions. РБК не удалось обнаружить в ЕГРЮЛ ни одно из этих юрлиц, однако их российские сайты существуют. Но все они лишены какого-либо контента, контакты там не указаны, на сайте Xiamen Logistic Grass фигурируют «крупы и макаронные изделия». Зарегистрированы эти сайты анонимным «частным лицом», следует из данных Whois. Однако Reuters сообщает, что именно эти клиенты приобрели более половины венесуэльского экспорта нефти в ноябре (свыше 320 тыс. барр. в день из 639 тыс. барр. в день).

Руководителем «О Джи Икс Трейдинг» в ЕГРЮЛ указан Сергей Басов, основным владельцем — дубайская Marlybone Trading, информация о ее бенефициарах недоступна. Басов является руководителем или учредителем еще пяти московских компаний, зарегистрированных по тому же адресу, что и «О Джи Икс Трейдинг». В двух из них акционеры передали управление управляющей организации — ООО «Меркурий». В качестве учредителя «Меркурия» указана некая Мата Переда Бетси Дезире. Ее полная тезка, гражданка Венесуэлы Betsy Desirée Mata Pereda, была акционером турецкой компании Mulberry Proje Yatirim, которая, по данным венесуэльского издания Caracas Chronicles, участвовала в социальной программе Мадуро под названием CLAP (программа раздачи продовольствия бедным) — выступала посредником венесуэльского правительства при импорте продуктов питания. В 2019 году Минфин США наложил санкции на Mulberry Proje Yatirim. Еще в двух юрлицах, руководителем которых числится Басов, учредителем является некая Баллен Эрнандес Мария Камилла (РБК не удалось установить ее гражданство).

РБК посетил юридический адрес «О Джи Икс Трейдинг» на Ленинградском проспекте в Москве, однако офис был закрыт, на двери указаны только контакты управляющей компании. Корреспондент оставил свой запрос по указанному телефонному номеру, сотрудница обещала передать его в «Меркурий».

По данным управляющего партнера базирующегося в США инвестбанка Caracas Capital Markets Расса Даллена, который выпускает бюллетени по Венесуэле, в июне 2020 года нефтеналивной танкер «Сиерра» (Sierra) зашел в порт Хосе, где расположен главный экспортный нефтетерминал страны. Заход был «настолько секретный, что портовые документы PDVSA, доступ к которым мы получили, не сообщают, для кого судно забирает нефть, в каком объеме и какой сорт нефти», писал Даллен в конце июня в записке для своих клиентов.

Танкер «Сиерра» два раза в этом году возил нефть из Венесуэлы, сказал РБК сооснователь американской компании TankerTrackers (отслеживает движение нефтетанкеров по всему миру) Самир Мадани. По его словам, перед заходом в венесуэльские порты и при вывозе венесуэльской нефти перевозчики могут выключать AIS-транспондеры, которые передают позицию судна в реальном времени наземным станциям. Однако TankerTrackers продолжает наблюдение за судами даже с выключенными транспондерами через ежедневные спутниковые снимки высокого разрешения от провайдера Planet Labs, рассказал Мадани РБК.

«Мы практически в ежедневном режиме «видим» нефтяные терминалы благодаря тому, что Planet Labs сканирует поверхность Земли с помощью более чем 200 своих спутников на орбите. Кроме того, есть примеры, когда мы находим какую-то фотографию или кто-то посылает нам фото из района терминала Хосе. Мы используем спутниковые изображения для верификации фотографий, которые получаем», — говорит сооснователь TankerTrackers.

Компания не видит напрямую, что танкеры загружают или разгружают нефть. Однако спутниковые снимки позволяют проверить, насколько глубоко судно погружено в воду, по плотности его тени на воде. «По теням мы можем определить, сколько нефти есть на борту судна», — пояснил Мадани.

Даллен говорит, что «Сиерра» второй раз загружала нефть в порту Хосе 16 октября. У него есть портовая документация PDVSA, которая это подтверждает. Через систему AIS (если она включена) суда, в частности, докладывают свою осадку (глубину погружения в воду): если она максимальна, значит, танкер полностью загружен. «Сиерра» — это танкер класса «Афрамакс» дедвейтом 105 тыс. т (показатель грузовместимости судна). Сейчас судно находится у берегов Сингапура и направляется в китайский порт Лункоу, согласно данным Myshiptracking.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS) требует от нефтетанкеров на международных маршрутах постоянной работы AIS, за некоторыми исключениями.

Танкер «Сиерра», зарегистрированный в Российском международном реестре судов, сменил панамский флаг на российский в начале 2019 года. В июле 2020-го танкером перестало владеть ООО «Новогрейн» (Ростов-на-Дону), следует из записи в российском реестре, однако новый владелец там не указан. В международной базе морских судов Equasis говорится, что с середины 2020 года судном владеет и управляет ООО «Рустанкер» (Новороссийск) — микропредприятие, как следует из реестра малого и среднего бизнеса ФНС. Его владельцем указана офшорная компания Makandi Marine Inc. с Маршалловых островов. Эта юрисдикция предлагает крайне выгодный режим для бизнеса: учредить компанию можно за один день, нет налогообложения доходов, полученных в других странах, информация о бенефициарах конфиденциальна.

У «Рустанкера» есть еще одно судно — танкер «Нострас» (Nostras) дедвейтом 18 тыс. т, следует из российского реестра, недавно оно находилось у берегов Арубы (нидерландский остров близ побережья Венесуэлы).

В «Рустанкере» не подтвердили, что компания перевозила венесуэльскую нефть в 2020 году, сославшись на конфиденциальность сделок и заявив, что «Рустанкер» не заключал никаких договоров с PDVSA. «Танкер «Сиерра» перевозит нефтепродукты по всему миру. К сожалению, контракты на перевозку обычно содержат так называемый P&C Clause (пункт о конфиденциальности). Последние десять лет такой пункт является обычной практикой и используется фрахтователями во всех трейдах, включая перевозку сыпучих, генеральных грузов и т.д.», — сообщили в «Рустанкере».

«В то же самое время мы можем вас заверить, что, перед тем как выполнить какой-либо рейс, мы проводим тщательную проверку, включая KYC verifications и due diligence checks, чтобы быть уверенными в том, что сотрудничество с фрахтователем, грузоотправителем, грузополучателем и другими не приведет к каким-либо негативным последствиям для судна или компании. Можем с уверенностью заявить, что наша компания никогда не заключала каких-либо договоров с венесуэльской госнефтекомпанией PDVSA и не планирует в дальнейшем заключать таковые», — говорится в ответе «Рустанкера». На уточняющие вопросы компания не ответила.

По данным TankerTrackers, нефть из Венесуэлы — около 700 тыс. барр. — минувшей осенью также забирал танкер «Павиноспирит» владивостокского ООО «Павино-Танкер». Это танкер класса «Афрамакс» (дедвейт — 107 тыс. т). РБК направил запрос в «Павино-Танкер» по электронной почте. По телефону секретарь компании не смог связать с кем-либо, кто прокомментировал бы запрос.

РБК в сентябре также писал про супертанкер «Максим Горький» дедвейтом 320,8 тыс. т, переименованный из Ayacucho и сменивший регистрацию с Венесуэлы на Россию. Танкер до начала осени использовался как плавучий накопитель при нефтетерминале Хосе — на его борту было 2 млн барр. нефти. Собственником судна является Национальный институт водного хозяйства (INEA) Венесуэлы (государственное морское агентство), а управляющей компанией — российско-венесуэльское ООО «Трансокеания», зарегистрированное в Москве в начале 2020 года.

По данным Даллена, 26 ноября «Максим Горький» перегрузил 2 млн барр. венесуэльской нефти Merey на другое судно у берегов Сингапура. Во время стоянки в море осадка танкера упала с максимальной (22,5 м) до 12 м, при том что без груза она должна составлять 11 м, объясняет Даллен, предоставив РБК соответствующие данные AIS, переданные танкером. Reuters сообщал в октябре, что получателем партии нефти с танкера «Максим Горький» выступает неназванный клиент в Объединенных Арабских Эмиратах.

РБК направил запрос в аппарат вице-премьера Юрия Борисова, который возглавляет российско-венесуэльскую правительственную комиссию со стороны России.

«После введения американских санкций PDVSA была вынуждена прибегнуть к помощи Ирана и России, чтобы импортировать бензин и экспортировать оставшиеся запасы нефти и низкие на сегодняшний день объемы добычи. Если раньше PDVSA отгружала нефть постоянным клиентам, среди которых были нефтяные компании Индии, Испании, России, то сейчас ситуация радикально изменилась: из-за острой потребности в денежных средствах венесуэльская госкомпания стала использовать такие механизмы, как продажа нефти небольшим, порой сомнительным торговым компаниям, которые зачастую покупают венесуэльскую нефть с внушительными скидками», — сказал РБК независимый венесуэльский аналитик в сфере политических рисков и нефтяного рынка Хосе Чалхуб. Другие обходные маневры — это перегрузка нефти с судна на судно в открытом море (ship-to-ship transfer) и использование промежуточных портов, например в Малайзии, откуда груз отправляется, к примеру, в Китай, добавляет аналитик.

Президент США Дональд Трамп, признавший лидером Венесуэлы оппозиционного политика Хуана Гуаидо, в 2018–2020 годах радикально ужесточил санкции против Венесуэлы, сначала заблокировав активы госкомпании PDVSA, а затем изолировав от долларовой системы все правительство Венесуэлы, включая Центробанк и государственные ведомства. Минфин США вводил санкции против ряда танкеров, замеченных в вывозе нефти из Венесуэлы. Представитель Госдепартамента США заявил РБК, что в Госдепе «знают про сообщения СМИ о подобной деятельности» (российских и других иностранных структур по экспорту венесуэльской нефти).

Читайте также:  Добыча нефти в США, скважины, месторождения и запасы

«Правительство США будет активно расследовать любые попытки Мадуро и его последователей обойти американские санкции и предпримет все необходимые меры против тех, кто будет признан содействующим нелегитимному режиму Мадуро в обходе или избежании воздействия санкций США», — сказал представитель Госдепартамента.

Однако усиливаются спекуляции, что с приходом Джо Байдена в Белый дом администрация США может ослабить санкции против PDVSA и Венесуэлы, говорит Чалхуб. Агентство Bloomberg уже сообщило, что команда Байдена собирается целиком пересмотреть санкционную политику Минфина США и выработать новую стратегию.

Кремль и МИД России неоднократно называли санкции США против Венесуэлы противозаконными и нелегитимными с точки зрения международного права.

В «Рустанкере» не подтвердили, что компания перевозила венесуэльскую нефть в 2020 году, сославшись на конфиденциальность сделок и заявив, что «Рустанкер» не заключал никаких договоров с PDVSA. «Танкер «Сиерра» перевозит нефтепродукты по всему миру. К сожалению, контракты на перевозку обычно содержат так называемый P&C Clause (пункт о конфиденциальности). Последние десять лет такой пункт является обычной практикой и используется фрахтователями во всех трейдах, включая перевозку сыпучих, генеральных грузов и т.д.», — сообщили в «Рустанкере».

Критические точки для мирового транзита нефти.

Информационное энергетическое агенство США в своём последнем отчёте, сообщает, что мировые критические точки для морского транзита нефти являются важной частью глобальной энергетической безопасности. Продукция около 61% мирового производства нефти и других энергоносителей транспортировались по морским маршрутам в 2015 году.

Ормузский пролив и Малаккский пролив являются наиболее важными стратегическими критическими точками в мире по объему транзита нефти.

Контроль за кретическими точками для поставок является важной частью энергетической безопасности по мнению агенства.

Международные энергетические рынки зависят от надежных транспортных маршрутов. Даже если они временно заблокированы, это может привести к значительному увеличению общих затрат на энергию и мировых цен на энергоносители.

Критические же точки маршрутов также оставляют нефтяные танкеры уязвимыми для нападений пиратов, террористических атак, политических рисков в виде войн или военных действий, а также аварий на судах, которые могут привести к катастрофическим разливам нефти и перекрытию проливов.

Семь критических точек, выделенных в этом отчете, являются частью основных торговых путей для глобальной морской транспортировки нефти:

Суда, перевозящие сырую нефть и нефтепродукты, также ограничены размерами, наложенными морскими нефтяными критическими точками.

Глобальный парк танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов использует систему классификации для стандартизации условий контракта, определения стоимости доставки и классификации судов для фрахтования контрактов. Эта система, известная как система оценки средней ставки фрахта (AFRA), была создана Royal Dutch Shell шесть десятилетий назад, и надзор за системой осуществляет независимая группа брокеров по транспортировке грузов в Лондоне

AFRA использует шкалу, которая классифицирует танкерные суда в соответствии с дедвейтом тонн – мерой способности судна перевозить грузы. Приблизительная вместимость судна в баррелях определяется с использованием приблизительно 90% дедвейта тоннажа судна, который умножается на коэффициент пересчета баррель на метрическую тонну, специфичный для каждого типа нефтепродуктов и сырой нефти, которые варьируются по типу и классу.

Более мелкие суда в масштабе AFRA – танкеры общего назначения (GP) и суда средних дистанций (MR) – обычно используются для перевозки грузов очищенных нефтепродуктов на относительно более короткие расстояния, например, из Европы на восточное побережье США. Их меньший размер позволяет им получить доступ к большинству портов по всему миру. Танкер GP может перевозить от 70 000 до 190 000 баррелей автомобильного бензина (3,2-8 млн. Галлонов), а танкер MR – от 190 000 до 345 000 баррелей автомобильного бензина (8-14,5 млн. Галлонов).

Корабли класса Long Range (LR) являются наиболее распространенными судами в мировом танкерном флоте, так как они используются для перевозки как нефтепродуктов, так и нефти. Эти суда могут получить доступ к большинству крупных портов, которые обслуживают транспортировку сырой нефти и нефтепродуктов. Танкер LR1 может перевозить от 345 000 баррелей до 615 000 баррелей бензина (14,5-25,8 миллиона галлонов) или от 310 000 баррелей до 550 000 баррелей легкой сладкой сырой нефти.

Большая часть мирового танкерного флота классифицируется как AFRAMAX. Суда AFRAMAX – это суда грузоподъемностью от 80 000 тонн до 120 000 тонн. Этот размер судна пользуется популярностью у нефтяных компаний в логистических целях, и многие суда были построены в соответствии с этими спецификациями. Поскольку диапазон AFRAMAX существует где-то между шкалами AFRA LR1 и LR2, LTBP не публикует оценку фрахта специально для судов AFRAMAX.

Ормузский пролив

Ормузский пролив является самой важной критической точкой для транспортировки нефти в мире: в 2015 году перевозка по нему составила 17 миллионов баррелей в сутки, что составляет около 30% всей перевозимой по морю нефти и других нефтепродуктов в течение года. В 2016 году общий поток через Ормузский пролив увеличился до рекордного уровня 18,5 млн б / д.

Расположенный между Оманом и Ираном, Ормузский пролив соединяет Персидский залив с Оманским заливом и Аравийским морем. Ормузский пролив является самой важной в мире нефтяной дроссельной точкой, поскольку его ежедневный объем добычи нефти, составляющий около 17 миллионов баррелей в день в 2015 году, составлял 30% всей морской нефти и других жидкостей. Объем, который прошел через эту критическую точку, увеличился до 18,5 млн б / д в 2016 году.

По оценкам EIA, около 80% сырой нефти, которая проходила через эту точку, шла на азиатские рынки, основываясь на данных службы слежения за танкерами.

Китай , Япония , Индия , Южная Корея и Сингапур являются крупнейшими пунктами назначения нефти, проходящей через Ормузский пролив.

В самом узком месте Ормузский пролив имеет ширину 21 милю, но ширина судоходного пути в обоих направлениях составляет всего две мили в ширину, разделенных двухмильной буферной зоной.

Большинство потенциальных вариантов обхода Ормузкого пролива по суше в настоящее время не работают. Только Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) имеют трубопроводы, которые могут транспортировать сырую нефть за пределы Персидского залива, и имеют дополнительные возможности трубопроводов для обхода Ормузского пролива. По состоянию на конец 2016 года общая доступная пропускная способность нефтепровода из двух стран в совокупности оценивалась в 6,6 млн баррелей в сутки, в то время как у двух этих стран было примерно 3,9 млн баррелей в сутки неиспользованных трубопроводных мощностей (Таблица 2).

Малаккский пролив

Малаккский пролив, связывающий Индийский океан и Тихий океан, является кратчайшим морским путем между Ближним Востоком и растущими азиатскими рынками. Потоки через Малаккский пролив выросли до 16 миллионов баррелей в сутки в 2016 году, сохранив свою позицию второго по загруженности транзитного пункта.

Малаккский пролив, расположенный между Индонезией , Малайзией и Сингапуром , связывает Индийский океан с Южно-Китайским морем и Тихим океаном. Малаккский пролив является кратчайшим морским путем между поставщиками из Персидского залива и азиатскими рынками, в частности, Китая, Японии, Южной Кореи и Тихоокеанского региона.

Поставки нефти через Малаккский пролив обеспечивают Китай и Индонезию, две из самых быстрорастущих экономик мира. Этот пролив является основным транзитным критическим пунктом в Азии, в 2016 году его объем добычи составил 16,0 млн. Баррелей в сутки по сравнению с 14,5 млн. Баррелей в сутки в 2011 году. Сырая нефть, как правило, составляет от 85% до 90% от общего объема нефти в год, и Нефтепродукты составляют остаток (Таблица 3).

Если бы Малаккский пролив был заблокирован, почти половине мирового флота потребовалась бы для перенаправить своё движение вокруг индонезийского архипелага, например, через пролив Ломбок между индонезийскими островами Бали и Ломбок или через Зондский пролив между Явой и Суматрой. Проливы которые намного менее благоприятны для судоходства. Такие изменения маршрута свяжут глобальные транспортные мощности, увеличат транспортные расходы и повлияют на цены на энергоносители.

Суэцкий канал

Суэцкий канал расположен в Египте и соединяет Красное море и Суэцкий залив со Средиземным морем. В 2016 году общий объем нефти и других нефтепродуктов и СПГ составлял 17% и 6% от общего объема грузов проходящих через Суэц, измеренных в чистых метрических тоннах, соответственно.

Суэцкий канал не может обрабатывать танкеры с сырой нефтью класса «очень большие грузы» (ULCC) и полностью загруженные танкеры класса «очень большие грузы». Suezmax был самым большим судном, которое могло плавать по каналу до 2010 года, когда администрация Суэцкого канала увеличила глубину канала до 66 футов, что позволяет более 60% всех танкеров проходить через канал, согласно данным администрации Суэцкого канала. Кроме того, с 2010 года почти 93% сухогрузов и 100% контейнеровозов смогли пройти через Суэцкий канал

В 2016 году 3,9 млн баррелей нефти в сутки (сырая нефть и нефтепродукты) прошли через Суэцкий канал в обоих направлениях, согласно данным, опубликованным Управлением Суэцкого канала.

SUMED Трубопровод

Трубопровод SUMED длиной 200 миль или Суэцко-Средиземноморский трубопровод транспортирует сырую нефть через Египет из Красного моря в Средиземное море. Сырая нефть течет по двум параллельным трубопроводам диаметром 42 дюйма, общая пропускная способность которых составляет 2,34 миллиона баррелей в сутки. Нефть течет на север, начиная от терминала Айн-Сухна вдоль побережья Красного моря до его конечной точки на терминале Сиди Керир в Средиземном море.

SUMED принадлежит Arab Petroleum Pipeline Company, совместному предприятию между Египетской General Petroleum Corporation (50%), Saudi Aramco (15%), Абу-Даби, Международной нефтяной инвестиционной компании (15%), несколькими кувейтскими компаниями (15%), и Катар Петролеум (5%).

Трубопровод SUMED является единственным альтернативным маршрутом для транспортировки сырой нефти из Красного моря в Средиземное море, если суда не могут пройти через Суэцкий канал. Закрытие Суэцкого канала и трубопровода SUMED потребовало бы, чтобы нефтяные танкеры переместились вокруг южной оконечности Африки, мыса Доброй Надежды, что добавило бы приблизительно 2700 миль к транзиту из Саудовской Аравии в Соединенные Штаты.

Баб эль-Мандеб

Закрытие пролива Баб-эль-Мандеб может помешать танкерам из Персидского залива добраться до Суэцкого канала и трубопровода SUMED, заставляя их огибать южную оконечность Африки.

Пролив Баб-эль-Мандеб является перемычкой между Африканским Рогом и Ближним Востоком и стратегическим связующим звеном между Средиземным морем и Индийским океаном. Пролив расположен между Йеменом, Джибути и Эритреей и соединяет Красное море с Аденским заливом и Аравийским морем. Большая часть экспорта из Персидского залива, проходящего через Суэцкий канал и трубопровод SUMED, также проходит через Баб-эль-Мандеб.

По оценкам агенства, в 2016 году по этому водному пути в Европу, Соединенные Штаты и Азию поступило около 4,8 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки, что на 3,3 млн баррелей в сутки больше, чем в 2011 году.

Ширина пролива Баб-эль-Мандеб в его самой узкой точке составляет 18 миль, что ограничивает движение танкеров двумя каналами шириной 2 мили для входящих и исходящих перевозок.

Турецкие проливы

Несмотря на то, что турецкий пролив по-прежнему является важным пунктом для транзита нефтяных нефти и нефтепродуктов из региона Каспийского моря, с 2011 года объемы транзита сократились, снизившись до 2,4 млн баррелей в сутки в 2016 году. Нефть, проходящая через эти проливы, снабжает страны Западной и Южной Европы.

Турецкий пролив, включающий в себя проливы Босфор и Дарданеллы, разделяет Азию и Европу. Босфор – это 17-мильный водный путь, который соединяет Черное море с Мраморным морем. Дарданеллы – это 40-мильный водный путь, который связывает Мраморное море с Эгейским и Средиземным морями. 17 Обе водные артерии расположены в Турции и снабжают Западную и Южную Европу нефтью из России и региона Каспийского моря .

Панамский канал

Панамский канал не является важным маршрутом для торговли нефтью в США. Недавно завершенное расширение канала вряд ли существенно изменит потоки сырой нефти и нефтепродуктов, за исключением экспорта пропана из США. В 2016 году на долю танкеров с сырой нефтью и нефтяными жидкостями пришлось небольшая доля общего транзитного трафика через канал.

Панамский канал является важным маршрутом, соединяющим Тихий океан с Карибским морем и Атлантическим океаном. Канал длиной 50 миль и шириной всего 110 футов в самом узком месте – разрез Кулебра – в Континентальном водоразделе. В 2016 финансовом году через Панамский канал прошло более 13 000 судов, что составило около 204 млн. Тонн грузов. Товары, происходящие из США или перемещающиеся в США, составляли более 67% от общего объема перевозок, проходящих через Панамский канал в течение 2016 года; Доля Китая была на втором месте, примерно 19%.

Альтернативы Панамскому каналу включают Магелланов пролив, мыс Горн и пролив Дрейка на южной оконечности Южной Америки, но эти маршруты значительно увеличат время и стоимость транзита, добавив около 8000 миль.

Хотя нефть и нефтепродукты составляли 27% основных товаров, которые пересекли Панамский канал от Атлантики до Тихого океана в 2016 году, этот канал не является важным маршрутом для глобального транзита нефти и нефтепродуктов.

В 2015 году через Панамский канал прошло 1,7% всех мировых морских потоков нефти и нефтепродуктов

Датские проливы

Датские проливы представляют собой серию каналов, которые соединяют Балтийское море с Северным морем. Они являются важным маршрутом для экспорта российской морской нефти в Европу. По оценкам, 3,2 миллиона баррелей в сутки сырой нефти и нефтепродуктов прошло через Датские проливы в 2016 году.

Россия переместила значительную часть своего экспорта сырой нефти в свои балтийские порты после открытия порта Приморск в 2005 году. В 2011 году экспорт нефти Приморска составлял почти половину всего экспорта через Датские проливы, хотя в 2016 году объем упал до 32% Небольшое количество нефти (менее 50 000 баррелей в сутки), в основном из Норвегии и Великобритании, также поступило на восток на скандинавские рынки в 2016 году

мыс Доброй надежды

Несмотря на то, что мыс Доброй Надежды не является тупиковой точкой, он является основным глобальным торговым маршрутом. Потоки сырой нефти вокруг мыса составляли около 9% всей морской нефти.

Мыс Доброй Надежды, расположенный на южной оконечности Южной Африки, является важным транзитным пунктом для перевозок нефтяных танкеров по всему земному шару. По оценкам EIA, в 2016 году около 5,8 млн. Баррелей в сутки сырой нефти, перевозимой морским путем, перемещалось вокруг мыса Доброй Надежды в обоих направлениях. В 2015 году транзит сырой нефти через мыс составлял примерно 9% мировой морской торговли, составив 5,1 млн.

Несмотря на то, что мыс Доброй Надежды не является тупиковой точкой, он является основным глобальным торговым маршрутом. Потоки сырой нефти вокруг мыса составляли около 9% всей морской нефти.

Ссылка на основную публикацию