Оффшор для моряков, работа в оффшорном флоте

Вакансии морякам на Оффшорном флоте

  • Зарплата: $ 1 100 в мес.
  • Тип судна: AHTS
  • Дата посадки: 10/01/2021
  • Длина контракта: 6 месяцев
  • Зарплата: $ 200 в день
  • Тип судна: AHTS
  • Дата посадки: 27/12/2020
  • Длина контракта: 4 месяца
  • Зарплата: $ 225 в день
  • Тип судна: Tug boat
  • Дата посадки: 28/12/2020
  • Длина контракта: 1 месяц
  • Зарплата: $ 3 180 в мес.
  • Тип судна: Dredger
  • Дата посадки: 29/12/2020
  • Длина контракта: 4 месяца
  • Зарплата: $ 4 500 в мес.
  • Тип судна: Platform Supply vessel
  • Дата посадки: 10/01/2021
  • Длина контракта: 3 месяца
  • Зарплата: $ 2 750 в мес.
  • Тип судна: Tug boat
  • Дата посадки: 07/01/2021
  • Длина контракта: 5 месяцев
  • Зарплата: $ 6 000 в мес.
  • Тип судна: Tug boat
  • Дата посадки: 07/01/2021
  • Длина контракта: 5 месяцев
  • Зарплата: $ 200 в день
  • Тип судна: AHTS
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 3 месяца
  • Зарплата: $ 150 в день
  • Тип судна: AHTS
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 3 месяца
  • Зарплата: $ 230 в день
  • Тип судна: AHTS
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 2 месяца
  • Зарплата: $ 290 в день
  • Тип судна: AHTS
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 2 месяца
  • Зарплата: $ 150 в день
  • Тип судна: DSV (Diving Support)
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 3 месяца
  • Зарплата: $ 200 в день
  • Тип судна: DSV (Diving Support)
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 2 месяца
  • Зарплата: $ 150 в день
  • Тип судна: DSV (Diving Support)
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 2 месяца
  • Зарплата: Договорная зарплата
  • Тип судна: Platform Supply vessel
  • Дата посадки: 13/01/2021
  • Длина контракта: 2 месяца
  • Зарплата: $ 125 в день
  • Тип судна: AHTS
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 2 месяца
  • Зарплата: $ 150 в день
  • Тип судна: DSV (Diving Support)
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 3 месяца
  • Зарплата: $ 200 в день
  • Тип судна: DSV (Diving Support)
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 2 месяца
  • Зарплата: $ 150 в день
  • Тип судна: DSV (Diving Support)
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 2 месяца
  • Зарплата: $ 200 в день
  • Тип судна: DSV (Diving Support)
  • Дата посадки: 30/12/2020
  • Длина контракта: 2 месяца
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • »

Сайт для моряков и крюинговых компаний © MaritimeZone 2008 — 2020

При использовании материалов сайта, активная ссылка на maritime-zone.com обязательна.

  • Вакансии
  • Компании
  • Моряки
  • Блог
  • Обратная связь
  • Карта сайта
  • Реклама
  • Политика конфиденциальности
  • Условия использования
  • При использовании материалов сайта, активная ссылка на maritime-zone.com обязательна.

    Что такое оффшор для моряков

    В морской терминологии оффшор – это вовсе не низконалоговая гавань. Оффшорные суда — это специальные морские судна, используемые для выполнения различного рода задач «вне берега», таких как:

    • организация инфраструктуры под водой;
    • прокладывание каналов связи;
    • оборудование стационарных функциональных платформ;
    • бурение скважин;
    • установка ветрогенераторов и др.

    Очевидно, что все эти задачи выполняются не торговыми судами, а специализированным «оффшорным» флотом. Среди таких судов наиболее востребованными являются дноуглубительные суда (занимаются работой по углублению и поддержке грунта на заданной глубине), кабельные суда (занимаются прокладкой кабелей электричества и связи), трубоукладочные суда, FPSO (используются для добычи нефти), шаттлы-танкеры, корабли, которые обеспечивают площадку для добычи нефти, буровые суда, буксиры, быстроходные суда. Естественно, каждому из таких кораблей необходим экипаж и, учитывая разноплановость предназначения судов, экипаж должен состоять из специалистов, досконально знающих специфику работы и иностранные языки (как минимум английский). А это, в свою очередь, означает, что далеко не каждый моряк может рассчитывать на работу на оффшорном морском судне, а лишь те, кто осилил специализированные подготовительные курсы и имеет практические навыки работы в той или иной сфере, подтвержденные сертификатом.

    Подобрать штат сотрудников на оффшорные суда не так то и просто, даже при наличии у соискателя документов о прохождении подготовительных курсов. Ведь одно судно может вмещать в себя до 400 человек экипажа, и каждый из них должен нести ответственность за тот или иной процесс. А работать на таких судах достаточно сложно из-за наличия специфичной техники: системы погружения или динамического позиционирования, современные декомпрессионные камеры и т.д. Для такой работы подбираются только те сотрудники, которые умеют с точностью определять место бурения, рассчитывать необходимое количество материалов для монтажных работ и проводить монтаж кабелей.

    Конечно, работа на оффшорных судах привлекает многих, и это при том, что только 2,5% всех существующих судов являются оффшорными. Почему же именно эту сферу деятельности выбирают современные моряки? Ответ на этот вопрос банален – высокая зарплата. Именно оклад, который за день работы может достигать 500-700 долларов, заставляет моряков осваивать тяжелую сферу деятельности. Работа на оффшорных кораблях – это еще и удобный график выходов на смены, который моряк выбирает самостоятельно. Также это ценный опыт, отличная возможность стать квалифицированным профессионалом и строить свою карьеру, а также интересная работа.

    На сегодняшний день существует несколько способов получения должности в оффшорном флоте:

    • прохождение специального обучения и получение сертификата. Но, к сожалению, далеко не все работодатели принимают на работу соискателей, которых прежде необходимо обучить всему, ведь им гораздо проще взять на рабочее место уже опытного моряка, знающего все тонкости работы на оффшорных судах.
    • работа на корабле, который занимается перегонкой от верфи к клиенту. Здесь от моряков не требуют специальных знаний и навыков, зато можно проявить себя с лучшей стороны и показать все свои умения.
    • с помощью крюинговых фирм. Они помогают морякам по всему миру с трудоустройством на оффшорные корабли, причем стоимость этих услуг достаточно высокая, ведь уровень конкуренции между соиcкателями зашкаливает. Но если есть нужные связи в той или иной крюинговой компании, шансы получить желаемую работу возрастают в разы.

    Кстати, в последнее время иностранные работодатели все чаще отдают предпочтение именно российским морякам-механикам, так как они обладают хорошей подготовкой и всеми необходимыми знаниями, чтобы выполнять поставленные задачи с максимальной точностью.

    • организация инфраструктуры под водой;
    • прокладывание каналов связи;
    • оборудование стационарных функциональных платформ;
    • бурение скважин;
    • установка ветрогенераторов и др.

    Что такое работа на судне оффшор?

    Данный материал не про оффшор, а про вакансю на работу для моряков. Сейчас, как никогда высока актуальность поиска работы за рубежем. Многие ищут самые прибыльные варианты. Задаються вопросом, как не продешевить и найти своим умениям лушее применение. Одним из таких мест является работа для моряков на судах оффшор. Данная вакансия не по отмыванию денег в море :), имеет лишь отдалённое сходство с бизнес деятельностью.

    Судно оффшор – это суда специального назначения, предназначенные для выполнения конкретных задач и операций, требующих соответствующей квалификации.

    • нефтегазовая индустрия (разведка месторождений, бурение скважин, установка стационарных платформ, создание подводной инфраструктуры, прокладка трубопроводов, обеспечение нефтяных и газовых платформ),
    • ветроэнергетика (установка и обслуживание ветрогенераторов),
    • дноуглубительные операции, прокладка и ремонт кабелей и мн. др.

    Maritime and offshore jobs

    The work onboard the different vessels is considered as the prestigious one. The maritime and offshore specialists are on a high demand worldwide. The occupations have their peculiarities and responsibilities. To attend the well-paid maritime or offshore job, the candidate should have the special preparation including the educational document and sufficient physical health.

    Both the maritime and offshore jobs are meant the high level reliability of the crew members. That is why it is rational to highlight all key points of onboard occupations and offshore ones.

    The work onboard the different vessels is considered as the prestigious one. The maritime and offshore specialists are on a high demand worldwide. The occupations have their peculiarities and responsibilities. To attend the well-paid maritime or offshore job, the candidate should have the special preparation including the educational document and sufficient physical health.

    четверг, 2 февраля 2012 г.

    Хотя есть один вариант получить немного опыта – это перегонка судов. Некоторые компании предлагают вакансии на перегонку оффшорных судов из верфи заказчику. Причем для перегонки оффшорного судна опыт в оффшоре не требуется, обычно для этих целей используют экипажи с судов торгового флота. Это и может стать прекрасным первым шагом на пути в оффшорную индустрию.

    Требования к кандидатам

    В офшорах высоко ценится хороший английский. Маловероятно, что на должность в офшорном флоте может претендовать моряк с уровнем английского ниже upper intermediate. Особенно важно знание необходимой технической терминологии. В зависимости от должности серьёзные требования предъявляются к сертификатам кандидата. Даже при наличии определённого опыта отсутствие подтверждённых сертификатами навыков может стать причиной отказа.

    Помимо предъявления бумаг придётся также на деле показать уровень знаний и навыков. Особые требования предъявляются к потенциальным штурманам и командному составу. Значительно проще устроиться техникам, многие компании высоко ценят технический персонал из стран бывшего СССР.

    Практически везде в офшоры гарантированно попадают только имевшие опыт на подобных судах, либо проходившие стажировку на них в период обучения. Даже высококвалифицированные представители торгового флота, получившие все необходимые сертификаты, будут иметь меньше шансов на трудоустройство, чем те, кто проходил стажировку в офшоре, но не имеет при этом многолетнего опыта в море. Причина тому — специфика судов, их многочисленные технические и навигационные особенности.

    При отсутствии опыта и большом желании работать в офшоре, моряки советуют пройти соответствующую подготовку и получить необходимые сертификаты, после чего попытаться устроиться на не слишком многообещающее судно, со сравнительно низкими требованиями к кандидату. Вероятнее всего, это будет Персидский Залив или один из африканских офшоров. После окончания такого контракта можно будет смело писать в резюме о наличии опыта и претендовать на более респектабельное место.

    Как уже отмечалось ранее, помимо стандартного пакета документов от моряка могут потребовать различные сертификаты. Например, для судов DSV, OSV, DCV, Drillships, PSV, AHTS, Cable ship, которые оснащены DP-системой, судоводителям необходим сертификат DP-оператора. При этом следует отметить, что сертификат Basic уровня зачастую не принимают. В таких случаях востребованы специалисты с DP Advanced и DP Unlimited. Тип сертификата зависит от DP-класса судна и сложившейся кадровой политики компании. У старшего механика и электромеханика на таких судах потребуют сертификат о прохождении курса DP Maintenance.

    Большинство офшорных судовладельцев хотят видеть среди своих моряков, получивших свидетельства BOSIET (Basic Offshore Safety Induction Emergency Training) и HUET (Helicopter Underwater Escape Training) – эти необязательные сертификаты станут серьезным преимуществом.

    Мы приводим ориентировочный перечень сертификатов, которые могут быть необходимы для работы в офшоре (по материалам форума http://maritimeforum.net/):

    FOET – Further Offshore Emergency Training

    OERTM – Offshore Emergency Response Team Member

    OERTL – Offshore Emergency Response Team Leader

    HTM – Offshore Emergency Helideck Team Member

    COX – Offshore Lifeboat Coxswain

    THUET w/ EBS – Tropical HUET with EBS

    HLO – Helicopter Landing Officer

    RO – Offshore Radio Operator

    OIM – OIM Controlling Emergencies

    CRO – Control Room Operator

    BRIDGE – BOSIET Bridging Elements

    TBOSIET – Tropical Basic Offshore Safety Induction Emergency Training

    TFOET – Tropical Further Offshore Emergency Training

    BOAT – Travel Safely by Boat

    H2S – Basic H2S Training

    MEMIR – Major Emergency Management Initial Response Training

    ECT – Escape Chute Training

    FHLO – Further Helicopter Landing Officer

    Для работы на PSV и AHTS ( без DP ) достаточен только опыт, но при этом в крюинге могут попросить Advanced Fire Fighting и Proficiency in survival craft (PSC) . Не лишними будут рекомендации с предыдущего судна.

    В ряде американских, британских и скандинавских фирм зарплаты на офшорных судах начинаются от $ 200-300 в день, а у штурмана или капитана могут превышать $700-800 в день. Но не везде. Вакансии на судах с такими зарплатами – достаточно редкое явление, а компании предпочитают работать с проверенными профессионалами. При этом на морских форумах немало сообщений о мошеннических схемах и компаниях, работая в которых, моряки не получили обещанных условий. Зарплаты же таяли в результате штрафов, которыми работодатель облагал моряка якобы за те или иные нарушения. Подобные ситуации сравнительно редки, однако имеют место.

    Права субъекта персональных данных

    1. Согласие субъекта персональных данных на обработку его персональных данных

    Субъект персональных данных принимает решение о предоставлении его персональных данных и даёт согласие на их обработку свободно, своей волей и в своем интересе. Согласие на обработку персональных данных может быть дано субъектом персональных данных или его представителем в любой позволяющей подтвердить факт его получения форме, если иное не установлено федеральным законом.Обязанность предоставить доказательство получения согласия субъекта на обработку его персональных данных или доказательство наличия оснований, указанных в Федеральном законе, возлагается на Компанию.

    2. Права субъекта персональных данных

    Субъект персональных данных имеет право на получение у Компании информации, касающейся обработки его персональных данных, если такое право не ограничено федеральными законами. Субъект персональных данных вправе требовать от Компании уточнения его персональных данных, их блокирования или уничтожения в случае, если персональные данные являются неполными, устаревшими, неточными, незаконно полученными или не являются необходимыми для заявленной цели обработки, а также принимать предусмотренные законом меры по защите своих прав.

    Обработка персональных данных в целях продвижения товаров, работ, услуг на рынке путём осуществления прямых контактов с потенциальным потребителем с помощью средств связи, а также в целях политической агитации допускается только при условии предварительного согласия субъекта персональных данных. Указанная обработка персональных данных признается осуществляемой без предварительного согласия субъекта персональных данных, если Компания не докажет, что такое согласие было получено.

    Компания обязана немедленно прекратить по требованию субъекта персональных данных обработку его персональных данных в вышеуказанных целях.

    Запрещается принятие на основании исключительно автоматизированной обработки персональных данных решений, порождающих юридические последствия в отношении субъекта персональных данных или иным образом затрагивающих его права и законные интересы, за исключением случаев, предусмотренных федеральным законодательством, или при наличии согласия в письменной форме субъекта персональных данных.

    Если субъект персональных данных считает, что Компания осуществляет обработку его персональных данных с нарушением требований федерального закона или иным образом нарушает его права и свободы, субъект персональных данных вправе обжаловать действия или бездействие Компании в Уполномоченном органе по защите прав субъектов персональных данных или в судебном порядке.

    Субъект персональных данных имеет право на защиту своих прав и законных интересов, в том числе на возмещение убытков и (или) компенсацию морального вреда в судебном порядке.

    Субъект персональных данных имеет право на получение у Компании информации, касающейся обработки его персональных данных, если такое право не ограничено федеральными законами. Субъект персональных данных вправе требовать от Компании уточнения его персональных данных, их блокирования или уничтожения в случае, если персональные данные являются неполными, устаревшими, неточными, незаконно полученными или не являются необходимыми для заявленной цели обработки, а также принимать предусмотренные законом меры по защите своих прав.

    В море за большими деньгами

    Для обывателей профессия моряк окутана романтикой. Но так ли уж все романтично, помимо возможностей покорять бесконечные пространства, видеть другие страны, морских обитателей и получать высокие зарплаты? А насколько хорошо платят морякам за их тяжелый труд? Агентство MaritimeZone составило рейтинг заработной платы морских специалистов на основе объявлений о вакансиях, размещенных на сайте. С его помощью можно получить представление о доходах моряков практически всех должностей, занятых на разных типах судов.

    От чего зависит зарплата моряка?

    Прежде всего, необходимо выделить законы, которые определяют размер зарплаты моряков. В морской индустрии на заработную плату экипажа влияет следующий комплекс факторов:

    • Должность;
    • Тип флота: торговый или оффшорный; следовательно, тип судна в выбранной категории;
    • Опыт в должности;
    • Национальность (гражданство). Общеизвестно, что офицеры и рядовые, являющиеся гражданами Евросоюза или Соединенных Штатов, при прочих равных условиях получают больше.
    • Лояльность к компании. Многие судовладельцы предоставляют специальные бонусы для моряков, которые работают в компании дольше определенного времени.
    • Также ценится предыдущий опыт работы на судах разных типов. Получив разносторонний опыт, моряки имеют навыки работы с различным оборудованием.
    • CBA (Collective Bargaining Agreement). Все условия трудоустройства, включая размер заработной платы, определяются коллективным договором, который действует на судне. Чтобы знать свои права, нужно изучить документ, определяющий условия вашей работы.
    • Навыки коммуникации. Если собеседование проходит с представителем судовладельца, есть возможность договориться о более высокой зарплате. Менеджеры крюинговых компаний также обычно имеют диапазон зарплат, и кандидат может попробовать убедить их, что его профессиональные достоинства заслуживают максимальной ставки.

    Самые высокие зарплаты моряков

    Как можно ожидать, самые высокие зарплаты в отрасли получают капитаны, технические суперинтенданты и старшие механики. В течение последнего квартала 2019 года максимальная зарплата, предлагаемая капитану, составляла $18000 в месяц (Seismic vessel). Хотя нужно учитывать, что, исходя из других вакансий, минимальная ставка для такой же позиции была около $9500 в месяц. Многое зависит от судна.

    Далее с окладом от $12000 до $15000 в месяц идут капитаны и cтаршие механики, работающие на газовозах, мегаконтейнровозах (VLCC), нефтяных и химических танкерах, а также на различных оффшорных судах.

    На следующей строке находятся позиции Staff Engineers, Mooring Masters, старшие помощники, вторые механики, инженеры порта с зарплатой от $9000 до $12000 в месяц. Подобные условия работы можно найти на тех же типах судов, а также на больших круизных лайнерах и суперяхтах.

    Вторым помощникам и третьим механикам на танкерах предлагают уже не более $4200-4300 в месяц. Ставки для третьих помощников и четвертых механиков снижаются еще ниже, до $2800-4500, в зависимости от опыта и типа судна.

    Интересный факт, за последние 6 лет заработная плата моряков торгового флота существенно не изменилась, в то время как заработки в оффшорном сегменте сначала подросли, а затем резко упали вместе с ценами на нефть. Тем не менее, зарплаты в нефтегазовом секторе до сих пор высокие и остаются достойной целью для многих профессионалов.

    Наиболее заметный рост наблюдался в секторе газовозов. Растущий спрос на голубое топливо во всем мире и развитие портовой инфраструктуры обеспечили устойчивый рост количества LPG/LNG-танкеров и улучшение условий работы на них.

    Стоит, однако, учитывать, что высокие зарплаты, выплачиваемые офицерам оффшорных судов, танкеров и, с недавнего времени, пассажирского флота зависят не только от цены товаров или услуг, с которыми они работают. Высокая оплата труда пропорциональна уровню ответственности, которую моряки принимают вместе с должностью, а также уровню квалификации, который позволяет им добиться желаемой позиции.

    Зарплата моряков торгового флота

    Помимо общих законов заработная плата на сухогрузах зависит от того же сложного комплекса факторов, который управляет нефтегазовым сектором. Один из них – чем больше и сложнее судно, тем лучше будет оплачиваться труд команды.

    Таким образом, моряки на балкерах, контейнеровозах и heavylift’ах получают больше, чем на небольших сухогрузах и многоцелевых судах. Например, капитану и стармеху на Bulk Carrier в конце 2019 года предлагали зарплату от $8500 до $8800, чуть меньше ($7900-8400 в месяц) – на контейнеровозах и heavylift’ах. Для сравнения, на General Cargo или аналогичном судне капитан и cтармех получают от $5300 до $6200.

    Старпомы и вторые механики могут рассчитывать на зарплату в $6400-6800 в месяц на контейнеровозах и балкерах, в то время как их коллегам на сухогрузах предлагают от $3800 до $4500 в месяц. Вторые помощники и третьи механики на балкерах зарабатывают около $3200 и немного меньше на контейнеровозах. Между тем, разрыв с сухогрузами, универсальными судами и т.д. (каботажные суда, небольшие пассажирские) весьма значительный – около $1700 в месяц.

    В настоящее время рынок труда переполнен третьими помощниками и четвертыми механиками всех национальностей. Это произошло из-за увеличения числа морских университетов по всему миру. Найти работу младшим офицерам довольно трудно, однако и для них публикуется довольно много вакансий. Заработная плата варьируется от $2500 до $2900 на контейнеровозах и балкерах, опускаясь до $1300-1700 в месяц на универсальных судах. Статистика показывает, что третьи помощники и четвертые механики активнее всего ищут работу в море.

    Сколько зарабатывают электромеханики

    Среди судовых электромехаников, как известно, существует собственная иерархия. Старший электромеханик на газовозе или буровой будет получать порядка $10000 в месяц, в то время как ставки заработной платы в торговом флоте начинаются с разумных $6000. Инженеры-электрики и технические специалисты также получают от $5000до $6000 в месяц в зависимости от квалификации и размера судна, а, следовательно, и количества обязанностей на борту. Вакансии для электромехаников на небольшие суда обычно содержат предложения от $2000 в месяц (crew boat, буксиры), для больших судов с несколькими генераторами ставки доходят до $5000.

    Сколько платят рядовому плавсоставу

    Важный факт про зарплату рядовых: сумма зависит как от типа судна, так и от квалификации конкретного моряка. Например, ставка заработной платы AB Seaman (и, соответственно, Oiler) составляет около $1200 на сухогрузе, $1500 в месяц на нефтяном танкере или $2500 на буровой платформе. В то же время AB Cook зарабатывает $1800 в месяц, работая на сухогрузе, $2000 на танкере и $3000 в оффшоре. Следовательно, есть смысл получать дополнительную квалификацию, чтобы зарабатывать больше.

    Кстати, зарплата кока составляет $1800 на судах средней грузоподъемности и доходит до $5000 в месяц для шеф-поваров на буровых платформах. Средняя же по отрасли зарплата повара составляет около $2500 для любого типа судна.

    Матросы и мотористы 2 класса (OS и Wipers) могут рассчитывать примерно на $1000 в месяц на сухогрузах и обычных танкерах, и немного больше ($1200) на газовозах. Разумным решением будет получить квалификацию сварщика, что значительно увеличит как зарплату, так и шансы получить работу. Кстати, слесарям и сварщикам предлагают от $2000 до $2200 в месяц в зависимости от сложности работ на борту.

    • Должность;
    • Тип флота: торговый или оффшорный; следовательно, тип судна в выбранной категории;
    • Опыт в должности;
    • Национальность (гражданство). Общеизвестно, что офицеры и рядовые, являющиеся гражданами Евросоюза или Соединенных Штатов, при прочих равных условиях получают больше.
    • Лояльность к компании. Многие судовладельцы предоставляют специальные бонусы для моряков, которые работают в компании дольше определенного времени.
    • Также ценится предыдущий опыт работы на судах разных типов. Получив разносторонний опыт, моряки имеют навыки работы с различным оборудованием.
    • CBA (Collective Bargaining Agreement). Все условия трудоустройства, включая размер заработной платы, определяются коллективным договором, который действует на судне. Чтобы знать свои права, нужно изучить документ, определяющий условия вашей работы.
    • Навыки коммуникации. Если собеседование проходит с представителем судовладельца, есть возможность договориться о более высокой зарплате. Менеджеры крюинговых компаний также обычно имеют диапазон зарплат, и кандидат может попробовать убедить их, что его профессиональные достоинства заслуживают максимальной ставки.

    Оффшор.Труба?

    Оффшор… При этом слове, посвящённым людям сразу представлялись короткие контракты, немыслимые по меркам торгового флота зарплаты, круглосуточный Интернет,…

    Да, были конечно неудобства в виде маленьких кают, частых перелётов, работы в странах третьего мира. Но всё это до недавнего времени с лихвой компенсировалось высокими зарплатами. Шутка ли – 500-600 американских денег в день! Это заставляло моряков идти на разные ухищрения: платить большие взятки за уход в рейс (до 10 000 тыс. долларов даже доходило), «рисовать» себе опыт работы в оффшоре (опять же за деньги), сидеть на берегу и ждать по полгода и дольше – когда же тебя отправят в рейс.

    А разных «решал» развелось вокруг этой темы! Одни со временем «легализовались» – открыли центры обучения и берут за прохождение курсов баснословные деньги, другие продолжают работать по принципу «ЕстьХорошаяВакансияНоэтостоитДенег». Третьи могут «проконсультировать»: Как попасть в оффшор (Такие себе курсы личностного роста). Не бесплатно, разумеется.

    Почему я говорю «было»? Потому что «сладкие» оффшоры, похоже, накрываются, «медным тазом».

    1. Нефтяные компании уже разведали что хотели. Кто нашёл нефть и пробурил скважины, кто не нашёл. Но в любом случае, отпала необходимость в таком количестве сейсмиков, DP (мечта любого оффшорника) и т.д.

    2. Потребность в специалистах резко сократилась. Попасть на работу в оффшор стало стоить немыслимых денег и времени. Расходы на сертификаты, взятки достигают сумм с четырьмя нулями (не гривен), а ухода в рейс можно ждать годами.

    3. На крюинговом рынке активизировались разного рода кидалы: «Плати деньги и жди полгода в очереди. Раньше срока даже не беспокой»

    4. Ну и главное. Резко упали цены на нефть, что приводит к сокращению её разведки и добычи. Многие компании закрывают действующие месторождения, останавливают разработку новых, сокращают работников.

    Давайте вернёмся лет на десять назад. Зарплаты в оффшорах были такие же как на танкерном флоте и отличались от контейнерного на 10-15% в большую сторону. Именно рост цен на нефть за последнее десятилетие породили ажиотажный спрос на оффшорный флот и высокие зарплаты. Каждый стремился попасть работать на дрилль-платформы, якорезаводчики, суда снабжения,…
    Сейчас ситуация изменилась на прямо противоположную. Всё больше «оффшорников» рассылают свои «аппликашки» по крюингам в надежде снова вернуться в торговый флот. В среднем, ежедневно, в крюинги приходит по 10 анкет моряков из оффшорного флота желающих вернуться на контейнеровозы, балкеры, танкеры и т.д. К сожалению, не все судовладельцы хотят брать специалистов с большим перерывом в работе на торговых судах.

    У моего знакомого старпома, перерыв в работе на «чемоданах» – два года. Работал в это время в оффшоре. Обратился в одну одесскую контору, где требовался старпом на автовоз. Услышали о большом перерыве, не захотели дальше разговаривать.

    Ещё один, за полдня обошёл 6 «оффшорных» крюингов. Везде были вакансии только от АРАМКО и только с full DP. Таких примеров полно – достаточно почитать морские форумы. Некоторые оффшорные моряки сейчас перешли на меньшие зарплаты, только чтобы не потерять место – ждут выхода индустрии из кризиса. Но сколько так можно ждать: год, два, десять? За это время, работая в торговом флоте в нормальной компании можно хорошо, стабильно зарабатывать. И правильно сейчас делают те, кто держит «нос по ветру» – успеть вовремя вернуться на торговые суда, пока твоё место не заняли другие.

    Лет 8 назад, оффшорные курсы читал один капитан, который тогда говорил: «Те, кто перешёл в оффшорный флот 3 года назад – сели в уходящий поезд. Сейчас вы пытаетесь догнать ушедший».

    Так вот, перефразируя уважаемого капитана, сегодня можно сказать: «Кто сейчас переходит в торговый флот – садятся в уходящий поезд. Кто сделает это завтра – будет догонять ушедший».

    Удачи! Читайте Maritime Telegraph, будьте в курсе событий!

    3. На крюинговом рынке активизировались разного рода кидалы: «Плати деньги и жди полгода в очереди. Раньше срока даже не беспокой»

    Особенности оффшорных судоходных компаний

    Регистрация судов под «удобным» флагом обычно вызывает необходимость создания в этой стране оффшорной судоходной компании. В этой связи рассмотрим очень кратко основные особенности оффшорных услуг.

    В широком смысле термин «оффшор» (offshore – с англ. «вдали от берега») означает «находящийся за пределами нацио­нальной юрисдикции и не подпадающий под действие национального законодательства». Появился он в 80-х годах двадцатого столетия, хотя корни его ведут еще в XVI век, когда впервые возникло понятие «удобный» флаг.

    Компании, создаваемые в странах, представляющие существен­ные льготы для предпринимателей, называют оффшорными. Страну, законодательно обеспечивающую налоговые льготы физическим и юридическим лицам на своей территории, называют оффшорной зоной. Оффшорные зоны (юрисдикции) создаются, как правило, на небольших территориях, расположенных часто на островах, то есть естественным образом изолированных. За счет придания этим территориям особого ста­туса и льгот привлекаются внешние источники экономического развития.

    Оффшорная юрисдикция предоставляет для инвесторов определенный стандартный комплекс возможностей. В него входят реги­страция нерезидентных компаний, а также создание оффшорных структур других типов – предпринимательских партнерств, специализированных оффшорных компаний (банков, страховых фирм и инвестиционных учреждений).

    Кроме освобождения от налогов и полной анонимности по отношению к местному законодательству, вла­делец оффшорной компании получает право открывать счета в иностран­ных банках, создавать совместные предприятия, свободно получать въездные визы в страну регистрации.

    Таким образом, оффшорная компания предполагает особый органи­зационно-юридический статус предприятия, который обеспечивает макси­мальное снижение налоговых издержек (нередко практически до нуля). Такой статус обычно связан с требованием проведения деловых операций за пределами юрисдикции, где данная оффшорная компания официально зарегистрирована. Законодательство также обычно предписывает, чтобы управление оффшорной компанией, включая учреждение действующего офиса, осуществлялось вне территории регистрации.

    Особенности оффшорной компании связаны с ее нерезидентным статусом. Это означает, что центр управления и контроля оффшорной фирмы находится за рубежом. Для ее функционирования достаточно наличия формальных атрибутов компании – владельцев, директоров (обычно требуется не менее двух директоров), устава, банковского счета, комплекта регистрационных документов.

    Законодательство оффшорной юрисдикции, как правило, предписывает, чтобы на ее территории находился зарегистрированный офис и секретарь компании. Зарегистрированный офис не является действующим офисом оффшорной компании. Обычно это просто адрес, по которому власти или иные лица могут вступить в контакт с представителем (агентом) оффшорной компании.

    Конфиденциальность владения оффшорной судоходной компанией обеспечивается за счет услуг номинальных владельцев и номинальных директоров. В регистрационных документах компании указываются фамилии не реальных владельцев, а номинальных лиц. В такой роли выступают секретарские компании, которые специализируются на комплексе услуг по регистрации оффшорных фирм.

    Регистрация фирм оффшорного типа возможна не только в традиционных островных или небольших оффшорных юрисдикциях типа Гибралтар или острова Мэн, но и в более престижных странах. Законодательство многих европейских стран содержит нормы, позволяющие совершать деловые операции оффшорного типа.

    В настоящее время в мире насчитывается более 50 оффшорных зон, некоторые из них допускают отступления от «классических» оффшорных принципов.

    «Форумом финансовой стабильности», созданным при поддержке банков и министерств финансов ряда ведущих стран Европы, оффшорные зоны разделены на три группы по критерию их надежности:

    1. Гонконг, Сингапур, Люксембург, Швейцария, Дублин, Гернси, острова Мэн и Джерси.

    2. Андорра, Бахрейн, Барбадос, Бермуды, Гибралтар, Лабуан (Малайзия), Макао, Мальта, Монако.

    3. Антилья, Антигуа и Барбуда, Аруба, Белиз, британские Виргинские о-ва, Каймановы о-ва, о-ва Кука, Коста-Рика, Кипр, Ливан, Лихтенштейн, Маврикий, Маршалловы о-ва, Найру, Антильские о-ва (Нидерланды), о. Ниуэ, Панама, о. Сент-Китс, Сент-Люсия, Сент-Винсент и Гренадины, Самоа, Сейшелы, Багамы, Терке и Кайкос, Вануату.

    Главным критерием надежности зоны оффшора считается степень ее зарегулированности – чем она выше, тем оффшор надежнее.

    Таким образом, лучший оффшор – такой, в котором отсутствует банковская тайна, развиты надзорные органы, законодательство и т.д. Единственная привилегия в таком оффшоре – это налоговые льготы для нерезидентов. Поэтому многие судоходные компании предпочитают не работать с наиболее надежными оффшорами, так как оффшорные зоны интересуют их, прежде всего, для сокрытия капитала и лишь во вторую очередь – как способ снижения налогов.

    К наиболее привлекательным для судовладельцев оффшорным зонам относятся: о-в Мэн, Гибралтар, Либерия, о-в Джерси и о-в Гернси (Британские островные территории), Панама, Мадейра, Мальта, Кипр, Гонконг, Сингапур и Маршалловы о-ва (Тихоокеанский регион).

    Список стран, регистрирующих суда по «удобным» флагом, составлен МФТ и насчитывает 27 стран. МФТ заносит страны в этот список согласно ряду критериев, в первую очередь, по критерию принадлежности большинства судов иностранным владельцам. Суда, действительно принадлежащие владельцам из стран «удобных» флагов, считаются судами под национальным флагом.

    Основные признаки оффшорной судоходной компании:

    · она обычно освобождена от уплаты налогов или платит налоги по сниженной ставке;

    · имеет статус нерезидента, не ведущего коммерческую деятельность на данной территории;

    · в стране регистрации она имеет посредника – секретарскую компанию, через которую общается с официальными инстанциями;

    · судовладелец имеет право открывать счета в иностранных банках, получать въездные визы в страну регистрации, создавать совместные предприятия;

    Преимущества регистрации судов под флагами других государств для судовладельцев:

    · обход действующего морского законодательства своей страны, сокращение налоговых обязательств, недосягаемость судна для взысканий органами власти страны проживания судовладельцев;

    · судовладельцы не должны учреждать контору или жить на территории страны «удобного» флага;

    · возможность установить более продолжительный рабочий день и снизить заработную плату экипажу;

    · менее жесткие требования к техническому состоянию судов.

    Негативные последствия перевода судов под «удобный» флаг:

    · увеличение количества числа аварий судов под «удобным» флагом;

    · загрязнение среды вследствие низкой квалификации экипажей и ненадлежащего технического состояния судов;

    · социальная незащищенность моряков.

    Следует отметить, что регистрация судов под «удобным» флагом не освобождает владельца от необходимости проходить освидетельствования Регистра на класс, получать классификационные свидетельства и применять все требования международных конвенций, к которым присоединилось государство регистрации. То есть, поддерживать суда в надлежащем техническом состоянии и обеспечивать безопасность их эксплуатации, что, как показывает практика, часто не выполняется.

    Состояние, проблемы и тенденции торгового

    Судоходства

    Как уже отмечалось в главе 1, развитие торгового флота является результатом динамики международной торговли и международных морских перевозок. Между развитием торговли и ростом флота имеется временной интервал: суда заказываются и строятся на основании роста спроса на перевозки. При этом пополнению флота свойственна определенная инерционность: заказанные суда продолжают вступать в строй, хотя, как бывает, пик спроса на них уже пройден, и новостройки лишь создают проблемы излишнего тоннажа. Вместе с тем, с другой стороны: совершенствование флота, снижение стоимости перевозки открывают перед торговлей новые возможности, в торговый оборот включаются регионы и товары, для которых высокая стоимость транспорта ранее была серьезным препятствием на пути к мировому рынку. Мировой торговый флот, выполняющий грузовые перевозки, на начало нынешнего века включал в себя более 81 тысячи различных судов суммарной вместимостью 950 млн.рег.т За 1994-2000 гг. среднегодовой прирост дедвейта мирового торгового флота составил 2,4%; темпы его роста были несколько меньше темпов развития мировой торговли. Такое соотношение объясняется, в частности, увеличением производительности новых судов, повышением интенсивности обработки флота в портах и использованием резервов провозной способности.

    Структуру мирового торгового флота в плане его специализации образуют основные группы судов: треть суммарного тоннажа приходится на танкерный флот, вторая треть – на балкерный, а пятую часть тоннажа формируют суда, перевозящие главным образом генеральные грузы. Это универсальные суда и контейнеровозы. При этом вследствие быстрого развития контейнеризации удельный вес контейнеровозов в этой группе растет, а доля универсальных судов снижается. Значительное место в структуре флота занимают газовозы, химовозы, рефрижераторные суда, но их удельный вес по тоннажу несопоставим с основными группами.

    По данным авторитетных источников в настоящее время в мире насчитывается 3850 портов и терминалов, 6 тыс. судовладельцев и операторов, 1,5 тыс. судо­строительных и судоремонтных предприятий, 850 предприятий по разделке судов на металлолом, 350 предприятий по проектированию, строительству и ремонту судовых двигателей, 260 финансовых компаний, 350 учебных заведений, готовящих кадры для флота, 25 классификационных обществ, 3,5 тыс. органов, осуществляющих контроль за судами в портах.

    К закономерностям развития мирового флота следует отнести не­равномерность прироста тоннажа, предназначенного для перевозок раз­личных групп грузов. Имеет место также неравномерность ежегодного по­ступления на фрахтовый рынок нового тоннажа, заказанного на судоверфях по странам и регионам.

    Особенно бурно в последние 30 лет развивалось линейное судоходство, основой которого являются контейнеровозы. В эксплуатации сейчас находится около 2,5 тысяч контейнерных судов со средним возрастом 11 лет. Суммарная вместимость мирового контейнерного флота превышает 5 млн. TEU.

    В последние годы вследствие бурного развития международного туризма мировой флот пополнился десятками крупных круизных лайнеров вместимостью каждый 90-120 тыс.брт., которые способны перевозить до 2500 пассажиров и 1100 членов экипажа. В том числе вступил в строй крупнейший в мире лайнер «Куин Мери 2» британской компании «Кунард», в конструкции и оборудовании которого получили отражение самые последние достижения в области судостроения, приборостроения, навигации.

    Специфической закономерностью мирового торгового флота является увеличение эксплуатационных расходов. Это обусловлено ростом качества транспортных услуг и требований в отношении безопасности судоходства. Затраты также возрастают по линии технического менеджмента, страхования и сервисного обслуживания судов.

    На современном этапе в мировом судоходстве заметно проявление следующих тенденций:

    · наличие и, по-видимому, сохранение в ближайшем будущем избытка тоннажа относительно роста перевозок грузов;

    · существенные колебания продаж нефти на мировом рынке и, соответственно, потребности в наливном тоннаже;

    · поддержание фрахтовых ставок на танкерные суда на низком уровне;

    · нестабильность фрахтового рынка, обусловленная цикличностью развития мировой экономики, политическими событиями, внутренними причинами в отдельных регионах;

    · ужесточение конкуренции в сфере линейного судоходства за овладение грузовой базой по сквозным перевозкам и связанное с этим снижение тарифов и уровня доходности;

    · развитие контейнерных и мультимодальных сообщений и технологий, наращивание мощностей и повышение технико-экономичес-кого уровня морских портов;

    · разработка и применение на практике методов совершенствования организации и управления производственной деятельностью судов и портов.

    Торговые порты призваны решать три основные задачи: повышение интенсивности обработки новых типов судов, обеспечение адекватности организационно-технического состояния уровню мультимодальных транспортных технологий, ускорение и повышение ка­чества обработки грузовых потоков на принципах логистики.

    В 90-х годах прошлого века появился ряд менеджерских компа­ний, предлагающих свои услуги судовладельцам по управлению от­дельными судами и группами судов на договорных условиях. Создана Международная ассоциация судовых менеджеров, в которую вошли 44 ком­пании, контролирующие около 2,5 тыс. судов суммарным дедвейтом более 80 млн.т. К числу наиболее известных из них принадлежит менеджерская компания «Ви-Шипс». Ее штаб-квартира располагается в Монако, технические отделения имеются в Нью-Йорке, Майами, Саутгемптоне, Осло, Лимассоле, Дубае и Сингапуре.

    Шипменеджерская компания «Ганзеатик шиппинг» появилась на Кипре в апреле 1972 года. Постепенно она стала распространять свое влияние в Японии, Германии, Франции, Греции, Норвегии и др. странах. В настоящее время «Ганзеатик» контролирует более 160 судов, имеет свое собственное мореходное училище, где готовят рядовой и командный составы для флота по нескольким морским специальностям.

    С 1971 года в Гонконге действует глобальная шипменеджерская компания «Уоллем шипменеджмент». Около тысячи работников ее управленческого аппарата в Лондоне, Форт-Лодердейле и Гонконге, вербовочных центров в Маниле и Индии осуществляют управление своего флота и комплектование экипажей. За более чем 30 лет существования компании через нее прошли суда самых различных типов – от небольших буксиров до таких гигантов, как танкер «Яре викинг» дедвейтом 564 тыс.т. Сегодня она управляет 100 судами, на нее работают более 4,5 тыс. моряков.

    Основные направления развития морского судоходства определяются, с одной стороны, характером меняющихся с течением времени грузопотоков, с другой, – общим развитием техники, технологии, судостроения. Экономическим фактором, определяющим создание новых типов судов, применение тех или иных организационных форм их использования, является борьба за минимальные издержки на содержание флота с целью получения максимальной прибыли от его эксплуатации. На современном этапе в мировом судоходстве существует ряд проблем, которые требуют своего решения. К ним относятся: относительно высокая аварийность флота, продолжающееся загрязнение природной среды, дефицит квалифицированных кадров комсостава, старение флота и связанная с этим проблема его обновления, сокращение экипажей и увеличивающиеся в этой связи физические и психические нагрузки моряков, существенное влияние «человеческого» фактора на эффективность и безопасность эксплуатации судов и др. Специалисты, занимающиеся анализом процессов в судоходстве, прогнозируют, что мировой торговый флот будет расти. В предстоящие 15 лет мировая судостроительная индустрия будет в полной мере загружена заказами на пополнение торгового флота. При этом обострится конкуренция между частными верфями и государствами с развитым судостроением, что должно вызвать снижение стоимости новых судов. Такой вывод содержится в объемном отчете, подготовленном британской консультативной компанией Ocean Shipping Consultants, с учетом рекомендаций ИМО о выводе из эксплуатации однокорпусных танкеров и падения экономической активности, вызванной террористическими актами в США 11 сентября 2001 года. По прогнозу упомянутой компании мировой флот будет расти: от 558 млн. брт в 2001 году до 688 брт в 2010 году, и 760 млн. брт в 2015 году. Средний ежегодный прирост тоннажа составит около 2,25%, что ниже аналогичного показателя (2,5%) в последние 5 лет. В танкерном секторе потребность в новом тоннаже в рассматриваемый период составит 265 млн.т дедвейта, учитывая необходимость замены около 188 млн.т старых судов. В группе балкеров должно быть построено судов вместимостью 119 млн.брт с учетом замены 82,6 млн.брт изношенных судов (69%). Предполагается, что объем строительства новых контейнеровозов составит 78 млн.брт. В стоимостном выражении прогнозируемая активность судостроения будет такой: на постройку новых танкеров, балкеров и контейнерных судов в период до 2015 года ежегодно будет расходоваться около 20 млрд. долларов.

    1. Какие тенденции характерны для мирового торгового флота в начале XXI века?

    2. По каким признакам классифицируют морские суда?

    3. Какие конструктивные особенности имеют универсальные сухогрузные суда?

    4. Что характерно для конструкции судов навалочного типа?

    5. Какие конструктивные особенности присущи судам-контейнеровозам?

    6. Какие суда относятся к категории комбинированных?

    7. Назовите характерные особенности конструкции судов для наливных грузов?

    8. Какие характеристики судов называют линейными?

    9. Какие характеристики судов относятся к массовым и объемным?

    10. С какой целью осуществляется нормирование надводного борта судна?

    11. Перечислите эксплутационные характеристики судна.

    12. Дайте определение плавучести судна. Что такое «запас плавучести»?

    13. Что понимается под остойчивостью судна? Почему метацентрическая высота является характеристикой остойчивости?

    14. Дайте определение таким мореходным качествам судна: «непотопляемость», «ходкость», «управляемость».

    15. Какие организации обслуживают транспортный флот?

    16. Почему судовладельцы регистрируют свои суда «открытых» реестрах?

    17. Назовите государства, объявленные странами «удобного» флага.

    18. Что такое «второй международный реестр»?

    19. Как регистрируются морские суда в Украине?

    20. Назовите основные тенденции в мировом судоходстве.

    · обход действующего морского законодательства своей страны, сокращение налоговых обязательств, недосягаемость судна для взысканий органами власти страны проживания судовладельцев;

    За старт в оффшоре крюинг «Atlantic Offshore» оставляет украинских моряков без денег и документов

    21 февраля, / SEAFARERS JOURNAL /. Одесская компания по трудоустройству моряков «Atlantic Offshore» предлагает морякам старт в оффшорном флоте, но только за немалы деньги, при этом забирает документы и не отдает их владельцу. В редакцию Seafarers Journal неоднократно обращались обманутые данной компанией люди, о многих случаях наши журналисты узнали с морских форумов. Кроме того, корреспонденты Seafarers Journal сделали свое расследование, напрямую общаясь с представителями этого крюинга, чтобы прояснить ситуацию и на собственные узнать, как происходит этот обманный процесс.

    Сами моряки рассказывают, что в основном отправляли свое резюме ( CV / Application form ) в солидные и проверенные «в кругах» крюинги. По их словам, в один прекрасный день на телефоне раздается звонок или же приходит сообщение на электронную почту именно от этой компании. Как они говорят, настораживает тот факт, что на этот адрес и по этому телефону моряки ничего не отправляли.«Получается, что какая-то «уважаемая» компания просто сливает информацию этим аферистам и потом получает свои проценты»,– говорит один из пострадавших моряков. Кроме того, корпоративной почты как таковой у них нет, а переписку ведут через обычный « gmail » . Сайта у компании тоже нет.

    Далее все происходит по заученной схеме – разговор с менеджером. В компании расписывают идеальный вариант для старта в оффшоре без наличия на то необходимых документов. На вопрос, какие еще надо сделать сертификаты для оффшоре, – отвечают, что у моряка есть все для этого.

    В основном, разговаривают с «жертвой» по схеме: зарплата, длительность контракта – 2 месяца через 2, горящая вакансия, с документами все в порядке, 4-5 тысяч гривен для этого загадочного «старта».

    На вопросы о названии судна, судовладельце ответить не могут, так как не владеют такой информацией. Вопросов морякам не задают, а только выставляют свои требования. Даже этот момент уже начинает настораживать. По словам моряков со стажем, процесс трудоустройства в новую компанию, а особенно, когда переходишь с торгового флота в оффшор – вопросов к специалисту много. Кроме того, назначаются несколько собеседований с представителем компании-судовладельца, специалистами-наставниками. А в нашей ситуации компания «Atlantic Offshore» этот момент упускает.

    Моряки, которые годами мечтали об оффшоре, отчаянно передают необходимые оригиналы документов и, так называемый, взнос за «отправку в рейс», «за старт в оффшоре», «за визу» (хотя момент с документами был оговорен, и все необходимое было «на руках»).

    После этого в крюинге сообщают, что подали документы на визу.

    Время проходит, уже сгорела та «открытая и горящая вакансия», проходят месяцы, а визы нет, документов нет. Моряки звонят в киевское посольство, но их документы к дипломатам не доходили, даже не было никакого упоминания об этих моряках.

    «В крюинговой компании мне сказали, что паспорт мой находится за границей. Но это нереально, поскольку визу должны открывать в посольстве в Киеве. После чего эти мошенники начинают морозиться, а паспорт остается у них», – говорит обманутый моряк.

    Некоторым удается вернуть деньги, но возникают сложности с возвратом документов – их вернуть не просто и приходится обращаться за помощью к профессионалам – в профсоюзы или к морским юристам. Но большинство моряков пытаются собственными силами решить ситуацию и как минимум забрать свои паспорта.

    Проанализировав все случаи так называемого сотрудничества моряков с «Atlantic Offshore» – наши журналисты выяснили, что за все время ни один моряка не ушел от этой компании в рейс, уже не говоря о старте в оффшорном флоте.

    Подобных «крюинговых агентств», которые хотят только обогатиться на моряках, заманывая их интересными предложениями, очень много. Согласитесь, это незатратный и легкий способ заработать денег на тех, у кого они есть. Для большинства офицеров, которые работают на иностранных судах, отдать 4-5 тысяч гривен за трудоустройство – не составит особых трудностей. Но если таких (не в обиду сказано) наивных моряков будет 30-50 человек, то сумма вырисовывается немаленькая. В итоге – лже-крюинг и его лже-хозяин хорошо подзаработали на тех, кто месяцами трудится вдали от семьи, в замкнутом пространстве, порой без нормального питания и воды.

    Seafarers Journal призывает своих читателей, всех моряков и их близких быть внимательными при сотрудничестве с новой крюинговой компанией. Обращайте внимание на наличие сайта и корпоративной почты (у легитимной крюинговой компании они должны быть), какие вопросы задают менеджеры, название судна и судовладельца, длительность контракта, наличие необходимых документов. И самое важное, Сводная конвенция Международной организации труда 2006 года «О труде в морском судоходстве» ( MLC -2006), запрещает крюинговым компаниям взимать деньги за оказание услуг по трудоустройству моряков и это расценивается как мошенничество.

    Если же у моряков все-таки возникают трудности – незамедлительно обращайтесь за советом и рекомендациями к специалистам.

    На вопросы о названии судна, судовладельце ответить не могут, так как не владеют такой информацией. Вопросов морякам не задают, а только выставляют свои требования. Даже этот момент уже начинает настораживать. По словам моряков со стажем, процесс трудоустройства в новую компанию, а особенно, когда переходишь с торгового флота в оффшор – вопросов к специалисту много. Кроме того, назначаются несколько собеседований с представителем компании-судовладельца, специалистами-наставниками. А в нашей ситуации компания «Atlantic Offshore» этот момент упускает.

    Риски при выборе оффшорных зон

    Также при открытии оффшоров следует учитывать множество других факторов, таких как политическая стабильность и вероятность изменения налогового законодательства, необходимость ведения бухгалтерского учета и сдачи отчетности, наличие развитой инфраструктуры и т.д.

    Чтобы максимально выгодно купить оффшор и учесть все особенности оффшорных зон, обратитесь за консультацией к профессионалам компании IT-OFFSHORE. При заказе оффшора мы грамотно подберем Вам наилучшую юрисдикцию с учетом всех Ваших требований, а также разработаем идеальную финансовую схему, которая поможет повысить благосостояние Вашей компании и снизить риски.

    Чтобы максимально выгодно купить оффшор и учесть все особенности оффшорных зон, обратитесь за консультацией к профессионалам компании IT-OFFSHORE. При заказе оффшора мы грамотно подберем Вам наилучшую юрисдикцию с учетом всех Ваших требований, а также разработаем идеальную финансовую схему, которая поможет повысить благосостояние Вашей компании и снизить риски.

    Раскрываем сущность оффшорных операций

    Если свести к минимуму возможное налогообложения, для сохранения коммерческой тайны в практике очень часто пользуются проведением оффшорных операций. Обычно пользуются такими услугами очень крупные компании. Благодаря такому инструменту, используя правовые нормы, участникам процесса удается свести систему налогообложения практически к нулю.

    Они используются, когда:

    • Необходимо скрыть доходы от проведенных сделок.
    • С целью сокрытия информации о суммах, которые находятся на счетах, о собственниках, акционерах или активах компании.
    • Для проведения международных торгов или для защиты коммерческой тайны.

    К оффшорных операций относят следующие действия:

    1. Покупка определенного имущества: зданий, фирм, яхт. Для этого используют оффшоры, чтобы не платить налоги в той стране, где проживает этот человек. Однако заметьте, что формальным собственником имущества будет гражданин страны, где будет зарегистрирована компания.
    2. Формирование капитала и вывода его из зоны, где на него может быть наложен налог. Вы будете иметь постоянный доступ к средствам, поэтому управление ими не будет слишком обременительным.
    3. Покупать или продавать определенные компании. С офшоров делать это гораздо проще с точки зрения упрощенной системы налогообложения.

    В общем, оффшорные операции представляют собой целую систему различных действий. Чтобы окунуться во все тонкости, мы постараемся сосредоточиться на объяснении важнейших вещей.

    В общем, оффшорные операции представляют собой целую систему различных действий. Чтобы окунуться во все тонкости, мы постараемся сосредоточиться на объяснении важнейших вещей.

    История появления оффшорных зон

    Что послужило причиной появления и развития оффшоров? Государства испокон веков хотели максимально контролировать экономическую ситуацию, предпринимателей и их деятельность на своей территории. Бизнесмены же наоборот не желали подвергаться тотальному контролю и отдавать в казну налоги, которые составляют внушительную долю прибыли.

    В середине 20 столетия (в конце пятидесятых) в американской газете в первый раз употребили понятие «offshore». В статье рассказывалось о предприятии, избежавшем контроля правительства США. Добились этого бизнесмены, разместив свои активы в другом государстве с более выгодными и лояльными налоговыми законами.

    Оффшоры или нечто подобное на них появилось очень давно, еще во времена древних греков Различные народы и государства в разные исторические периоды активизировали торговлю на международном рынке и привлекали иностранные инвестиции, создавая у себя в странах отдельные территории с благоприятными условиями ведения хозяйственной деятельности и мизерными налогами.

    Современная история появления оффшоров началась во второй половине 20-го столетия и самое активное участие в этом принимала Объединенное Королевство. Оффшорные центры Великобритании развивались в шестидесятых годах, как налоговые гавани для богатых британцев. Состоятельные люди пытались всеми способами снизить налоговое давление. Такими оффшорными зонами становились острова (островные государства), являющиеся либо колониями Соединенного Королевства, либо ее зависимыми территориями.

    Мировая экономика развивалась, и все большее число стран начало создавать оффшорные юрисдикции, которые влекли иностранных инвесторов своими очевидными выгодами: низкими налоговыми ставками, минимальным вмешательством государства в предпринимательскую деятельность компаний-нерезидентов, высоким уровнем защиты информации.

    Швейцария, как современная оффшорная юрисдикция, первая открыла центры обмена денежных средств и разработала институт строгой конфиденциальности в финансовой сфере, что очень важно для оффшорного предпринимательства.

    На сегодняшний день существует большое количество государств, граждане которых хотят, как можно более надежно спрятать свою предпринимательскую деятельность и активы от тотального контроля со стороны государственных органов. У современных бизнесменов существует множество причин открывать свои компании в оффшорных юрисдикциях, что, несомненно, положительно влияет на развитие оффшоров.

    • Классические оффшоры. Это государства, в которых оффшорные компании не платят налоги вообще, а выплачивают в казну ежегодный фиксированный сбор, позволяющий продлить лицензию на осуществление предпринимательской деятельности. Большинство классических оффшорных зон не предъявляют жестких требований к ведению и подаче отчетности, а в ряде оффшоров финансовые отчеты и вовсе не нужно подавать в контролирующие органы, например, на БВО или в Панаме.
    • Низконалоговые зоны. Страны, где для оффшорных фирм устанавливаются минимальные налоговые ставки. Вести бухгалтерский учет и подавать финансовую отчетность в таких оффшорах обязательно. К таким оффшорным зонам относится, например, Кипр.
    • Другие зоны, где при наличии определенных факторов создаются оптимальные условия для минимизации налогообложения. Это страны или их определенные территории, официально не являющиеся оффшорными юрисдикциями. При этом, регистрируя там компанию, можно воспользоваться специфическими особенностями законодательной базы и грамотно минимизировать налогообложение. К таким зонам можно отнести Англию, Нидерланды. В Голландии холдинги и финансовые компании, ведущие бизнес за пределами государства, оплачивают налог менее одного процента.

    Осадочные бассейны, благоприятные для образования скоплений нефти

    В целом в Европе можно выделить три различные геологические области. Первая — это скандинавские страны, обладающие весьма расчлененным рельефом и лишенные как молодых отложений, так и осадочных бассейнов. Вторая — страны северной части Западной Европы, для которых характерны обширные осадочные бассейны и значительное развитие древних толщ, слагающих иногда невысокие горы. Третья — область Средиземного моря и Юго-Восточной Европы, которая характеризуется высокими горными цепями с молодым рельефом, окаймленными узкими впадинами, выполненными осадочными толщами. Среди гор расположено несколько небольших межгорных впадин. Возраст толщ, слагающих горы и выполняющих впадины, сравнительно молодой.

    В Европе можно выделить восемь крупных и от восьми до тринадцати более мелких бассейнов, в зависимости от критерия, на основании которого выделяются отдельные бассейны. По сравнению с бассейнами других континентов европейские бассейны невелики, и нельзя ожидать, чтобы в них было добыто значительное количество нефти. Осадочные бассейны непосредственно связаны с тектонически активными областями, отличающимися в Европе большей сложностью своего строения и более близко расположенными друг к другу, чем в других частях света.

    Несмотря на то, что европейские бассейны расположены как будто бы беспорядочно, на самом деле они закономерно связаны с региональной структурой, что можно видеть на детальных геологических картах. Связь между бассейнами и структурой нередко бывает совершенно ясной, как, например, во впадинах, примыкающих к Пиренеям, Апеннинам, Альпам и Карпатам. В некоторых других случаях, например для Северогерманского и Парижского бассейнов, связь между поднятиями и опусканием впадин бассейнов не ясна, и образование бассейнов не может быть достоверно отнесено к определенному этапу опусканий, сопутствующих поднятиям в смежной зоне. Тем не менее бассейны, формирование которых противоречило бы современным геологическим теориям, здесь отсутствуют.

    В течение многих лет считалось установленным, что существует определенное соотношение между объемом морских осадочных толщ и количеством нефти, содержащейся в недрах бассейна, а именно: чем больше бассейн, тем больше должна быть его добыча. Но оказалось, что необходимо учитывать и целый ряд других факторов, специфических для каждого бассейна и способных сильно влиять на количество и распределение скоплений нефти.

    Северогерманский бассейн простирается на запад от Польши через, северную Германию, северную Голландию и, пересекая Ла-Манш, заканчивается в Шотландии и Англии. Для этого бассейна характерны многочисленные соляные купола. Седиментация началась в перми и продолжалась в течение триаса, юры, мела и в начале третичного периода. Почти весь разрез сложен морскими отложениями. Значительные залежи соли связаны с цехштейном (верхняя пермь) и местами с красным лежнем (нижняя пермь). Максимальная мощность толщ, выполняющих бассейн, составляет, по-видимому, более 5100 метров.

    Читайте также:  Транспортировка нефти на Среднем Востоке, морские, речные и сухопутные маршруты
Ссылка на основную публикацию