Транспортировка нефти на Среднем Востоке, морские, речные и сухопутные маршруты

Транспортировка нефти на Среднем Востоке

Средиземное море. Александрия и Порт-Саид — превосходные, хорошо оборудованные гавани, способные обслуживать суда любого водоизмещения и перерабатывать тяжелые грузы. Суэц же представляет собой лишь якорную стоянку, так что погрузо-разгрузочные работы производятся здесь лишь с помощью лихтеров, а танкеры, доставляющие сырую нефть с месторождения Рас-Гариб на Суэцкий нефтеочистительный завод, разгружаются посредством выведенного в море нефтепровода.

В Палестине имеется лишь одна хорошо защищенная гавань — Хайфа, строительство которой было завершено в 1933 г. Порт Хайфы оснащен погрузочными приспособлениями и имеет нефтяную гавань. Правда, танкеры, берущие нефть, доставляемую по нефтепроводу «Ирак петролеум компани», вынуждены производить погрузку за пределами гавани с помощью трубопроводов, выведенных в море. Лишь несколько дней в году из-за неблагоприятных условий погоды погрузка здесь становится невозможной. Несмотря на развитие порта Хайфы, часть грузов все еще проходит через порт Яффу, где суда стоят на рейде и обрабатываются с помощью лихтеров.

Главными портами, обслуживающими Сирию и Ливан, являются Триполи и Бейрут. Последний служит грузовым и пассажирским портом, а первый используется для отгрузки сырой нефти, поступающей в этот порт по сирийскому трубопроводу из Киркука. В качестве конечного пункта трансаравийского нефтепровода избран древний портовый город Сайда в Ливане с населением около 10 тыс. человек. Сооружаемый средневосточный нефтепровод будет оканчиваться в Тартусе, в Сирии. Небольшой порт Александретта в настоящее время принадлежит Турции.

Персидский залив

Вход в иранские порты Абадан и Хорремшехр, а также в иракский порт Басра проходит по реке Шатт-эль-Араб, разделяющей территории Ирака и Ирана. Землечерпательными работами лоцманской службы в Басре ведают портовые власти. Искусственный фарватер позволяет заходить в порт судам с осадкой до 9 м и длиной до 180 м. Для наилучших же условий навигации осадка судов не должна превышать 7,5 м, а длина 120—150 м. У причалов порта Басры могут стоять одновременно десять судов, кроме того, имеются многочисленные якорные стоянки на рейде. Иранский порт Хорремшехр, у устья реки Карун, был построен американскими инженерами в 1943 г. Тогда же была построена железнодорожная ветка, связавшая этот порт с Ахвазом и, таким образом, с главной железнодорожной линией Ирана. Причалы Хорремшехра могут принимать одновременно шесть судов.

Абаданский порт обслуживает находящийся здесь же нефтеочистительный завод. Крупные суда пристают исключительно у пристаней и пирсов, выдвинутых далеко в реку. Дополнительные пристани для танкеров имеются в Хосровабаде, расположенном в 20 км вниз по течению.

Порт Бендер-Шахпур, открытый в 1932 г., был построен как конечный пункт трансиранской железной дороги. Порт находится в глубоком Хормузском заливе, наименьшая глубина которого во время прилива 8,85 м. Плавание судов в заливе совершенно безопасно. Здесь может стоять на якоре одновременно много крупных судов. Побережье Хормуз­ского залива представляет собой унылые болотистые равнины. Причалы порта Бендер-Шахпур находятся в конце 300-метрового пирса, построенного на сваях. В 1943 г. число причальных мест здесь было удвоено и доведено до шести для увеличения пропускной способности порта по приему грузов.

Залив Кувейт, на аравийской стороне Персидского залива, имеет хорошо защищенную якорную стоянку и может быть превращен в закрытую гавань. Именно это обстоятельство и учитывалось, когда разрабатывался проект создания здесь конечного пункта железной дороги Берлин — Багдад в годы, предшествовавшие началу первой мировой войны. В годы войны порт Басра был оборудован и превращен в современный порт, в связи с чем планы в отношении Кувейта не были претворены в жизнь. В Кувейт каждую неделю заходят суда Англо-Индийской пароходной компании, но эти суда останавливаются на рейде и обслуживаются лихтерами. В связи с развитием нефтепромыслов в Бургане (Кувейт), в Менаэль-Ахмади (прежний Фахахель), расположенном на берегу Персидского залива в 40 км к югу от города Кувейт, были построены крупные оборудованные причалы.

Нефтеочистительные заводы Бахрейна и Рас-Тануры имеют как якорные стоянки, так и причалы для погрузки танкеров. Все прочие населенные пункты, расположенные на берегах Персидского залива, обслуживаются судами, останавливающимися на открытых рейдах и разгружающимися с помощью лихтеров. В некоторых из этих пунктов, как, например, у Бендер-Абасса, уклон берега настолько незначителен, что пароходам приходится останавливаться в 3 км от берега. Суда Англо-Индийской компании обслуживают населенные пункты залива, совершая еженедельные рейсы между Басрой и Карачи. Эта служба не без основания названа «медленной почтой» в отличие от «быстрой почты», пароходы которой совершают более прямые рейсы.

Речные пути доставки нефти

Судоходными реками на Среднем Востоке являются Нил, Тигр и Евфрат, а также Карун, но по этим рекам могут плавать лишь небольшие речные суда. Тигр судоходен в период половодья для небольших судов с осадкой в 1,35 м вплоть до Багдада, расположенного в 884 км от его устья. В период же низкого стояния воды до Багдада поднимаются лишь те суда, осадка которых не превышает 1,2 м. Пароходы обычно буксируют по две баржи, и плавание вверх по течению в зависимости от состояния реки занимает от 4 до 14 дней. Только в период высокой воды и с большими трудностями пароходы с осадкой 0,9 метров могут достичь Мосула, расположенного в 473 км выше Багдада. Евфрат для пароходов не судоходен, но туземное население на своих парусных судах перевозит по нему довольно значительное количество грузов.

Река Карун для речных пароходов судоходна от места ее слияния с Шатт-эль-Арабом до порогов у Ахваза. Значительная часть грузов Англо-Иранской нефтяной компании, предназначенных для нефтепро­мыслов Месджид-и-Сулеймана, доставлялась такими пароходами и буксируемыми баржами. В Ахвазе суда разгружались, и грузы гужевым транспортом перевозились к пункту, расположенному выше порогов. Там эти грузы вновь погружались на баржи, которые буксировались вверх по течению до Дэр-и-Кэзинэ, откуда по узкоколейной дороге они доставлялись к главной базе нефтепромыслов. В настоящее время эта система заменена автомобильным транспортом.

Транспортировка железнодорожным транспортом

Железнодорожная сеть Египта соединяет большинство городов Дельты и район Суэцкого канала с линией, проложенной вверх по течению Нила до Луксора. У Эль-Кантары на Суэцком канале египетская система железных дорог соединяется с железной дорогой, пересекающей северную часть Синайского полуострова и достигающей Газы, Лидды и Хайфы. У Лидды начинается ветка на Иерусалим. Проходящий вдоль побережья железнодорожный участок Лидда — Хайфа был построен в 1944 г. Этот участок соединил палестинскую систему железных дорог с сирийской и турецкой железнодорожными системами. Таким образом, теперь можно отправиться в путешествие по железной дороге из Симплона в Египет через Сирию. Бейрут связан с Дамаском узкоколейной зубчатой железной дорогой, пересекающей горные хребты Ливана и Антиливана.

Еще до 1914 г. Дамаск был связан с Мединой железной дорогой, построенной специально для паломников-мусульман. Во время первой мировой войны в результате действий Т. Лоуренса большинство железнодорожных мостов было выведено из строя и с тех пор не восстанавливалось. В настоящее время эта линия действует лишь до Маана. Потребность в транспорте в этом районе настолько невелика, что ее удовлетворяют идущие от случая к случаю поезда. У Дера от этой линии отходит ветка на Хайфу.

В Ираке имеются железнодорожные колеи двух типов: стандартные и метровые. Дороги первой колеи проходят от Багдада до Нусайбина у турецкой границы и соединяются таким образом через Халеб (Алеппо) с анатолийской железной дорогой. Дороги второй колеи проходят от Багдада до Басры и от Багдада до Киркука, откуда в настоящее время строится дорога до Эрбила. Линия метровой колеи была построена английскими военными инженерами во время первой мировой войны, а рельсы и подвижной состав были доставлены из Индии. В то время еще не стояла проблема единообразия этой колеи с колеей турецкой железной дороги. Германский план соединения Берлина и Багдада с помощью железной дороги лишь начал претворяться в жизнь, и к 1914 г. было завершено строительство железной дороги только на участке Байджи (на севере) — Багдад.

Морской транспорт России

Морской транспорт России, с ее огромной протяженностью морских границ (более 44 тыс. км, что втрое превышает размеры сухопутных), выходом к морям трех из четырех океанических бассейнов (Тихого, Северного Ледовитого, Атлантического), в транспортной системе страны один из ведущих. Особенно велика его роль в перевозках экспортно-импортных грузов (на его долю приходится более 90% грузооборота в международном сообщении), в транспортном обслуживании районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и других районов, имеющих выход к морям.

По многим технико-экономическим параметрам морской транспорт превосходит другие виды: самая низкая себестоимость перевозок (вдвое ниже, чем железнодорожный, и более чем в 20 раз, чем автомобильный), самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей и др. Главный недостаток – зависимость от природных и навигационных условий.

В составе перевозок морским транспортом преобладают нефтяные грузы, руды, строительные материалы, лес, каменный уголь, хлебные грузы. Доля перевозок пассажиров морским транспортом (особенно дальних) невысока. Их основная часть приходится на пригородные перевозки.

После распада СССР за пределами России, на территории новых независимых государств, остались такие важные и крупные морские порты, как Одесса, Ильичевск, Рига, Таллинн, Клайпеда, Вентспилс и др. Производственные мощности оставшихся 39 портов не обеспечивают полностью каботажные и экспортно-импортные операции страны. Поэтому для отправки и прибытия грузов Россия вынуждена использовать порты сопредельных государств (Украины, Литвы, Латвии, Эстонии).

Первое место в грузообороте морского транспорта России принадлежит портам Дальневосточного (Тихоокеанского) бассейна, на долю которых приходится почти 50% отправляемых и получаемых грузов.

Дальневосточный бассейн включает Берингово, Охотское и Японское моря, а также восточную часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря). Моря и порты бассейна имеют большое значение для осуществления внешнеторговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, транспортно-экономических связей с прибрежными районами Дальнего Востока.

Особая важность внутрирайонных и межрайонных перевозок обусловлена тем, что других видов транспорта кроме морского в большинстве приморских районов Дальнего Востока нет. По этой причине доля каботажных перевозок в бассейне (составляет 85% всего объема перевозок) выше, чем внешнеторговых сообщений. Условия судоходства трудные. Моря на 7-8 месяцев замерзают. Исключение составляют южные части Берингова и Японского моря, свободные ото льда весь год. В составе грузоперевозок по морям бассейна преобладают рыба, лес и лесоматериалы, уголь, нефть, машины и оборудование, продовольственные товары.

Большое значение имеет морской транспорт бассейна и для перевозки пассажиров (по объему перевозок пассажиров уступает только Черноморско-Азовскому бассейну).

Крупнейшие морские порты расположены на берегу Японского моря:

Владивосток (незамерзающий конечный пункт Северного морского пути и Транссибирской железнодорожной магистрали);

Находка и Восточный;

Ванино и Холмск на Сахалине, связанные морской железнодорожной переправой;

Советская Гавань.

Крупными портами также являются:

Нагаево (Магадан), Охотск, Курильск и Корсаков (все на берегу Охотского моря),

Петропавловск-Камчатский, Провидения, Анадырь (Берингово море),

Певек (Восточно-Сибирское море),

Тикси (море Лаптевых).

Черноморско-Азовский бассейн обеспечивает связи нашей страны с европейскими, азиатскими и африканскими странами, а также торговые связи со странами СНГ Республиками Грузия и Украина. Судоходство на Черном и Азовском морях ведется в течение всего года. По объему отправляемых морским транспортом грузов (примерно 25%) бассейн занимает второе место, а по пассажироперевозкам — первое. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю, однако велика доля и каботажных перевозок между портами Северного Кавказа, Украины, Грузии. В структуре грузоперевозок главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металлы, уголь, лес, строительные материалы (цемент и пр.), продовольственные товары. Большее развитие получили морские пассажирские перевозки, особенно в курортный период и, особенно вдоль Черноморского побережья. Крупнейшие морские порты: Новороссийск, Туапсе, Сочи, Таганрог. Порт Новороссийск, расположенный в незамерзающей, глубоководной Цемесской бухте, самый крупный по грузообороту в стране (52 млн т). Новороссийский порт, как и порт Туапсе, специализируется на вывозе (экспорте) наливных грузов (нефти). Предполагается развитие Таганрогского порта и строительство новых портов на Черноморском и Азовском побережье.

Бассейн Северного Ледовитого океана включает Белое, Баренцево и Карское моря. Основная задача флота и морских портов Северного бассейна: обеспечение внешнеторговых связей с государствами Европы и Америки, транспортно-экономическое обслуживание районов, прилегающих к западной части Северного морского пути (северные районы европейской России и Сибири). Условия плавания на морях бассейна затрудняются тем, что на большую часть года они замерзают. Исключение составляет юго-западная часть Баренцева моря, находящаяся под влиянием теплого течения Гольфстрим. Самый крупный порт Баренцева моря (Мурманск) не замерзает и работает круглый год. На Белом море самый крупный порт (Архангельск), специализирующийся на лесоэкспорте из России. На эти два порта приходится более половины грузооборота всего бассейна и основная доля приема и отправления экспортно-импортных грузов. В экспорте преобладают древесина, руды цветных металлов, уголь, апатитовый концентрат, пушнина, рыба. Импортируют металлы, хлебные грузы, сахар и др.

Большое значение в обеспечении судоходства по каботажным линиям Белого, Баренцева и Карского моря имеют порты:

По каботажным линиям возят лес, строительные материалы, уголь, хлеб, пушнину, нефтепродукты, продовольственные грузы и др.

Перевозка пассажиров по каботажным линиям Севера не получила большого распространения.

Балтийский бассейн так же, как и Северный, имеет большое значение в осуществлении морских связей России со странами Европы и Америки. Внешнеторговые перевозки доминирующие (более 90% грузооборота). Основные экспортные грузы: нефть и нефтепродукты, лес, металлы, апатиты. В импорте преобладают машины и оборудование, продовольственные товары. Малый каботаж между русскими портами бассейна невелик. Большое значение имеют перевозки грузов в Баренцево, Белое и Черное море (большой каботаж), а также перевозки пассажиров на международных линиях. Основные порты на Балтийском море:

Санкт-Петербург – универсальный порт, он и крупнейший на Балтике из российских портов по перевозкам пассажиров

Калининград (незамерзающий) и Выборг небольшие по мощности перерабатываемых грузов. Пассажирские линии связывают Санкт-Петербург, Калининград и многие страны мира.

Усть-Лу́га морской торговый порт в Лужской губе Финского залива Балтийского моря вблизи посёлка Усть-Луга. Начал работу с открытия в декабре 2001 года угольного терминала, существующий лесной терминал в устье реки Луга был включён в состав порта.

Приморск крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы. Порт расположен на материковой части пролива Бьёркезунд Финского залива Балтийского моря, в 5 километрах юго-восточнее города Приморск.

Каспийское море в основном используется для связей России с Республиками Азербайджан, Казахстан, Туркменистан и Ираном. Зимой северная часть моря, прилегающая к районам России, замерзает и навигация прекращается. В общем, грузообороте морского транспорта страны доля этого бассейна незначительна (менее 0,5% отправленных грузов). В структуре перевозок преобладают нефтяные грузы, лес, рыба, строительные материалы, хлопок.

Основные российские порты: Махачкала и Астрахань.

Речной транспорт в транспортной системе страны один из старейших. Реки в России до строительства железных дорог были главными путями сообщения. Однако в результате интенсивности строительства железных и шоссейных дорог, трубопроводных и воздушных магистралей значение внутреннего водного транспорта существенно снизилось. Преимущества речного транспорта (наличие естественных путей, не требующих значительных капитальных затрат на их эксплуатационное обустройство, низкая себестоимость перевозимых грузов и др.) оказались недостаточными для того, чтобы сделать его конкурентоспособным в отношении других видов транспорта и прежде всего железнодорожного, выполняющего в основном те же функции, что и внутренний водный (доставка массовых грузов на средние и дальние расстояния). В итоге доля речного транспорта в перевозке грузов и пассажиров относительно невелика (в целом по стране составляет соответственно 2,5 и 0,25%) и обнаруживает устойчивую тенденцию к дальнейшему сокращению. Решающую роль он играет лишь:

– в отдаленных Северных и Восточных, не располагающих другими видами транспорта;

– для перевозки небольшого числа грузов, доставка которых по рекам обходится значительно дешевле, чем по железным дорогам или автомобильным путям (минерально-строительные материалы (гравий, песок, щебень и др., круглый лес)).

В структуре перевозок грузов по рекам велика также доля нефти и нефтепродуктов, каменного угля, зерна и руды.

Пассажирские перевозки речным транспортом осуществляются в основном в виде пригородных и внутригородских сообщений по туристическим и эксплуатационным линиям. Доля транзитных (межрайонных) перевозок пассажиров, вследствие развития более скоростных транспортных средств (самолетов, междугородных автобусов и др.), невелика.

Маршруты большой протяженности есть на самых крупных (по протяженности и водности) реках:

Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону,

Красноярск – Дудинка и др.

Якутск – Тикси и др.

Россия располагает большой сетью судоходных внутренних водных путей. Общая их протяженность составляет 75 тыс. км.

Более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта страны приходится на реки Волго-Камского бассейна. Основные составляющие этого транспортного пути:

Волга (самая крупная в европейской части река протяженностью 3531 км, из которых около 3200 км от Ржева до Астрахани судоходны),

Кама (протяженность ее судоходной части 1614 км),

Ока (длина ее судоходной части 1170 км)

канал им. Москвы, обеспечивающий связь р. Москвы с Волгой.

Волга соединена Волго-Донским судоходным каналом с Доном, а Волго-Балтийский водный путь связывает Волжскую систему с Балтийским морем.

Наиболее крупные порты Волго-Камского бассейна:

Ведущее место в структуре перевозок в этом бассейне занимают строительные материалы (около 60% всего объема), лесные и нефтяные грузы, уголь и зерно. Лесные грузы идут в плотах и судах из районов европейского севера (по Волго-Балтийскому водному пути), с Верхней Волги и Камы в районы Нижнего Поволжья и на Северный Кавказ. Уголь в порты Волго-Камского бассейна (с перевалкой с железной дороги в Пермь, Саратов, Самару и др.) поступает в основном с Кузбасса. Потоки нефтяных и хлебных грузов идут в обоих направлениях. Соль (с Баскунчакских соляных озер), рыбу (из Каспийского моря), бахчевые культуры (с Астраханской и Волгоградской области) перевозят вверх по Волге. В Волго-Камском бассейне действует много транзитных, местных пригородных и внутригородских линий перевозки пассажиров.

Читайте также:  Иммиграция, список профессий в 2020 году

Следующее место по объему выполняемой работы на внутренних водных путях страны занимает Западно-Сибирский бассейн, основная магистраль которого (Обь с Иртышом) связывает южные и центральные районы Западной Сибири с районами Крайнего Севера.

Крупнейшие порты на Оби:

Крупнейшие порты на Иртыше:

Характер и направление перевозок грузов во многом связаны с освоением нефтяных и газовых месторождений, лесных ресурсов района (с юга района на север поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь и др., в обратном направлении идут, в основном, лес и нефтяные грузы). По рекам (в глубинные районы Сибири) транспортируют грузы, доставленные по Северному морскому пути. В структуре перевозок бассейна преобладают лес (более половины), строительные материалы, нефть и нефтепродукты, уголь, соль, зерно, продовольственные и промышленные товары.

Реки Северного и Северо-Западного районов (Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, Свирь, Нева, Беломоро-Балтийский канал) играют очень важную роль в хозяйстве страны. По ним идет мощный поток леса, железной руды, апатитового концентрата (с Кольского полуострова, из Карелии, Архангельской области, Республики Коми). Из других грузов больше всего перевозят строительные материалы, уголь, нефть и нефтепродукты, соль и зерно. Велики и пассажирские перевозки (выделяются пассажирские линии из Санкт-Петербурга в Москву и на Верхнюю Волгу). Главные порты:

на Северной Двине: Архангельск и Котлас,

на Печоре: Печора и Нарьян-Мар,

на Неве: Санкт-Петербург,

на р. Мезень: Мезень.

Большое значение имеет речной транспорт для Восточной Сибири. В Восточной Сибири главные водные магистрали Енисей с Ангарой и Лена.

Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем и Северным морским путем. Он судоходен на всем протяжении от Минусинска до устья. В перевозках по Енисею преобладают лесные грузы (более 50%), минеральные строительные материалы, зерно, уголь и металлы.

Большое значение имеет и Ангара, основные грузы которой: строительные материалы и уголь.

Лена самая крупная судоходная река России, протекает по Иркутской области и Якутии (ее длина от истоков 4400 км, судоходной части от пристани Качуг в Иркутской области до устья 4125 км). Кроме Лены судоходны ее притоки: Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Вилюй. В структуре перевозок выделяются лес, минеральные строительные материалы, уголь и нефтяные грузы. Основная масса грузов идет сверху вниз по реке.

на Енисее: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка,

на Ангаре: Иркутск, Братск, Усть-Илимск, Ангарск.

на Лене: Якутск, Витим, Киренск, Качуг, Жиганск, Осетрово (около ж-д ст. Усть-Кут).

На Дальнем Востоке водную транспортную систему образуют Амур и его притоки Зея и Бурея. Преобладающее направление перевозок главных грузов (лес, уголь, нефтепродукты, зерно) вниз по реке.

Крупнейшие порты Амура:

Азово-Донской бассейн включает судоходные пути рек Дона (приходится 80% общей протяженности бассейна) и Кубани, Волго-Донского канала. В перевозках по Дону преобладают уголь, лес, зерно, нефть, минеральные строительные материалы, по Кубани -почти исключительно строительные материалы.

Крупные речные порты:

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Для студента самое главное не сдать экзамен, а вовремя вспомнить про него. 10402 – | 7667 – или читать все.

Особенности грузоперевозок речным транспортом

Среди современных способов доставки грузов неизменной популярностью пользуется и классический вариант грузоперевозок посредством водного сообщения, в частности речным транспортом. Грузоперевозки, осуществляемые по естественным водным путям, таким как реки и озёра, а также искусственным, к которым относятся каналы и водохранилища, по сей день занимают свою нишу в транспортной системе страны, несмотря на большую эффективность авиа- и автоперевозок. Доставка грузов по воде – это самый древний, а в прошлом и вовсе единственный метод транспортировки грузов разного рода, по которым данный вид услуг и сегодня не утратил актуальности.

Правила перевозки грузов речным транспортом.

Прежде всего, речные перевозки в России обязаны существованием богатейшей сети сообщающихся водных артерий. Было бы неразумно не использовать естественные пути транспортного сообщения, ведь такой способ перемещения объектов по воде очень выручает, если нет необходимости в быстрой доставке, а получатель находится недалеко от реки. Например, рационально применять данный метод трансфера с целью доставки строительных материалов, насыпных грузов, нефти, нефтепродуктов и прочих объектов, которые нетребовательны к условиям содержания и не привязаны к определённым срокам поставки.

Также грузоперевозки внутренним водным транспортом могут быть частью мультимодальных транспортировок, когда транспортных средств, перевозящих один и тот же товар больше одного. Главную роль в востребованности водного типа трансфера играет дешевизна, поскольку по другим критериям речные перевозки явно проигрывают. Но даже с учётом имеющихся недостатков, в числе которых также сезонность услуги, этот способ всё ещё имеет спрос, и государство планирует развитие отрасли в ближайшие годы.

Нормативная база

Как и порядок осуществления трансфера любым другим видом транспорта, речные грузоперевозки также регламентированы законодательством. Новые положения мало чем могут удивить и не разительно отличаются от существовавших ранее. Касаемо планирования совершенствования отрасли в феврале 2016 года утверждена стратегия развития внутреннего водного транспорта на срок до 2030 года (Распоряжение №327-р). Документ повествует о необходимости принятия мер, способных вывести речные грузоперевозки на новый уровень. Планы, конечно, далеко идущие, но с учётом нынешнего состояния судоходства, в том числе большого износа флота, мгновенное перерождение отрасли маловероятно.

Нормы, чётко прописанные в действующих государственных постановлениях, предъявляют требования к организации процесса трансфера, а также определяют права и обязанности сторон при доставке грузов речным транспортом. Организация деятельности в сфере речных грузоперевозок в России регулируется правовыми актами органов власти. На сегодняшний день действительны следующие правовые документы, основные и смежные, согласно которым выполняются все трансферы водным транспортом:

  • Кодекс внутреннего судоходства (с изменениями согласно Федеральному закону от 29 декабря 2017 года);
  • Правила перевозок на речном транспорте, освещённые правительственным постановлением РФ N72 от 06.02.2003 в редакции 14.05.2013;
  • Правила РРР (Российского речного регистра) издания 2015 года;
  • Положение об эффективной, экологически безопасной организации внутреннего водного транспорта «Белой книги» ЕЭК ООН (европейский стандарт речного судоходства);
  • Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27.12.2002г. N 184-ФЗ (с правками от 05.04.2016г.), поясняющий требования технических регламентов относительно груза, его упаковки и тары;
  • Правила перевозки опасных грузов. Статья 11.14 КоАП РФ «Нарушение правил перевозки опасных веществ, крупногабаритных или тяжеловесных грузов» предполагает привлечение к ответственности за несоблюдение установленных норм.

В большинстве своём сегодня действуют всё те же порядки организации внутреннего судоходства, что и много лет назад, хотя они и подвергаются периодической корректуре правительством РФ. Полномочия обновлять и дополнять Правила, касающиеся речных грузоперевозок, имеются у Министерства транспорта России. Отчётность предпринимательской деятельности регулируется законодательством и контролируется Федеральными органами исполнительной власти.

Требования по правилам перевозки грузов речным транспортом

Любые виды трансфера, в том числе и речные перевозки грузов, предполагают выполнения определённых условий, прописанных в законодательстве государства. Требования направлены на обеспечение безопасности процесса, сохранности перевозимых товаров, соблюдения сроков доставки и предъявляются как к транспортному средству и его обслуживающему персоналу, так и к самому объекту транспортировки, его упаковке, креплениям, таре и т. д.

Правила перевозки грузов речным транспортом и смежные нормативные документы освещают распоряжения, касающиеся условий организации процедуры доставки.

Требования к транспорту

Судно, которое перевозит груз должно быть полностью в исправном состоянии и соответствовать принятым нормам. Перед отправкой транспортное средство (ТС) осматривается для допуска к движению. В соответствии с Кодексом судоходства, Правилами провоза грузов внутренним транспортом предусмотрено соблюдение следующих основных условий:

  • Подавать ТС под погрузку следует после выполнения его осмотра на предмет любых неисправностей механизмов, разгерметизации в конструкции и устранения всех возможных неполадок;
  • Проверке перед погрузкой подлежат также все крепления, замки, пломбы на контейнерах, площадки для размещения груза;
  • Заблаговременно обеспечивается чистота всех помещений на судне, а также контейнеров, платформ и т. д.;
  • На ТС должны быть в наличии планы эвакуации, а также размещения грузов;
  • При перевозке опасных грузов судно маркируется спецзнаком, означающем транспортировку груза определённого класса опасности.

За сутки до того, как речной транспорт будет в порту, отправителей и получателей уведомляют для их своевременного прибытия на место со всеми необходимыми документами. За 6 часов заказчики оповещаются о старте процесса погрузки или выгрузки товаров.

Требования к упаковке и таре

Для обеспечения сохранности грузов и исключения возможных споров заказчика с перевозчиком при повреждении товара во время транспортировки следует внимательно отнестись к защитной упаковке. У законодательства на этот счёт также имеются требования:

  • Необходимо обеспечить груз надёжной, качественной упаковкой, подходящей его специфике;
  • Для определённых объектов перевозки требуется вентилируемая тара, во всех остальных случаях важна герметичность упаковки;
  • Материалы, из которых изготовлена тара, должны отвечать экологическим нормам;
  • Маркировка упаковочных средств и ёмкостей выполняется в соответствии с принятыми стандартами;
  • К маркировке опасных грузов предъявляются особые требования. Она должна нести информацию о классе опасности содержимого тары, категорию груза, а также указывать на необходимые действия по обеспечению безопасности в случае непредвиденных обстоятельств с нарушением упаковки и пр.

Отправитель обязан привести груз в надлежащее состояние соответственно всем стандартам, Правилам перевозок плавательными средствами, нормам по ГОСТу и остальным законодательным предписаниям.

Требования к размещению грузов на судне и разгрузке

Правила касаются и моментов погрузки, закрепления объектов перевозки, а также разгрузке в пункте назначения. Особое внимание следует уделить качественному закреплению груза, поскольку он может при трансфере не только самовольно уйти в свободное плавание, но в определённых случаях и загрязнить окружающую среду, нанеся вред представителям флоры и фауны, а также материальный ущерб в виде штрафа участникам процесса. Для опасных грузов применяются специально предназначенные ёмкости, но и при соблюдении всех условий упаковки следует проявить особую бдительность при их транспортировке. Среди требований относительно к размещению грузов следующие условия:

  • Погрузка и распределение грузов выполняются согласно плану, предусмотренному для конкретного типа плавательного средства с сохранением устойчивости и целостности ТС;
  • Объектам перевозки необходимо обеспечить надёжную фиксацию, все крепежи должны быть исправными. Ответственность за организацию упаковки, наличие средств крепления груза и создание специальных условий для его транспортировки (по необходимости) полностью лежит на плечах клиентов;
  • На всех этапах доставки важно контролировать устойчивость размещённого груза;
  • При трансфере разных групп товаров учитывается допустимое соседство. Так, опасные грузы в обязательном порядке размещают отдельно.

Кроме прочего, квалификация персонала судна должна быть соответствующей, каждый работник обязан иметь документы, допускающие его к работе на данном плавсредстве. Чаще всего сопровождение груза выполняется именно персоналом судов, но в ряде случаев в качестве сопровождающих лиц могут выступать представители охранных организаций или квалифицированные специалисты в определённой области (например, в случае с перевозкой животных).

Документы для провоза грузов по реке

Не менее важно в организации транспортировки правильное оформление документации. Перевозка речным транспортом может осуществляться на законных основаниях только при наличии соответствующих документов (разрешительных, сопроводительных и пр.). Судовладелец обязан иметь все необходимые бумаги:

  • Свидетельство регистрации деятельности;
  • Документы на судно (технические, подтверждающие право владения, планы эвакуации, размещения грузов и т. д.);
  • Документы, касающиеся допуска к ведению деятельности (лицензии на перевозки, санитарное одобрение, карантинное одобрение, свидетельство на провоз опасных грузов, патенты на упаковочные материалы и пр.).

Кроме того, непосредственно для транспортировки груза понадобится соблюдение следующих формальностей:

  • Договор между клиентов и транспортной компанией (может также составляться и с участием получателя груза). В документе обозначаются стороны, заключающие соглашение и оговариваются следующие детали:
  • Главным предметом договора выступает сам груз, поэтому здесь указывается вся основная информация о нём
  • Обязательства сторон, куда входит ответственность за погрузку, упаковку, сохранность груза, выгрузку и прочие детали;
  • Маршрут пути следования, пункт отправления и доставки, промежуточные пункты хранения товара при необходимости;
  • Оплата услуг вместе с портовыми сборами и прочими издержками;
  • Сроки поставки, порядок приёма получателем;
  • Ответственность за потерю, повреждение груза.
  • Транспортная накладная, соответствующая требованиям законодательства. Форма документа будет зависеть от способа организации доставки и маршрута;
  • Дорожная ведомость, отражающая производимые на маршруте действия с грузом.

На перевозимый груз у отправителя должны быть все соответствующие документы, разрешения, сертификаты и прочие бумаги с развёрнутой информацией о товаре. Эти данные также указываются в товарно-транспортной накладной.

Преимущества и недостатки речного транспорта

Перевозка грузов по реке является достаточно выгодным предприятием, если стоит задача экономии денежных средств, поскольку имеет самую низкую себестоимость из всех существующих способов транспортировки. Трансфер строительных материалов и других объектов обходиться в 2-3 раза дешевле, чем по железнодорожным путям аналогичного маршрута. К тому же, благодаря разветвлённой речной сети первоначальные затраты на организацию судоходства мизерны в сравнении с построением железнодорожных путей и магистралей.

В некоторых регионах России роль речных грузоперевозок неоценима, но ввиду ограниченности маршрутов вследствие географического расположения присутствует необходимость проведения судоходных каналов и применения мультимодальных перевозок. Речной транспорт функционирует преимущественно вдоль меридиана, что обусловило грузооборот между северными и южными регионами государства, тогда как основные потоки грузов курсируют в широтном направлении.

К недостаткам относится сезонность услуги грузоперевозок, небольшая скорость движения, особенно вверх по течению и преклонный по возраст львиной доли имеющихся судов, который уже перевалил за 15 лет, а согласно международным соглашениям для транспорта старше этой отметки вход в иностранные порты ограничен, а иногда и запрещён.

От чего зависит стоимость перевозок речным транспортом

Внутреннее судоходство отличается достаточно низкой стоимостью транспортировки, при этом тарифы на перевозку грузов речным транспортом отличаются зависимо от следующих факторов:

  • Сферы применения (расценки бывают общие, исключительные, местные и специальные);
  • Вида сообщений, маршрута;
  • Типа перевозок и особенностей груза;
  • Веса и объёма груза.

Кроме того, цены могут отличаться у различных перевозчиков. Обычно компании работают по среднерыночным расценкам, тогда как слишком низкие цены должны насторожить клиента. В любом случае перед заключением договора важно проверить всю информацию о предприятии и документальные подтверждения, разрешающие деятельность перевозчика.

В настоящее время проблем, требующих решения, в речном судоходстве предостаточно и вопросы назрели не только о списании устаревших судов. При этом на государственном уровне уже принимаются меры по улучшению отрасли, поскольку налаживание сферы транспортировок внутренним водным транспортом имеет немаловажное значение.

Транспортировка нефти: нефтепроводы, танкеры и другие пути

Нефть — самый продаваемый ресурс в мире. Нефть — это инструмент политического и экономического влияния. Нефть — это драйвер технологического развития. Причем огромные средства вкладываются не только в создание новых методов добычи и переработки черного золота. Для транспортировки сырья создаются сложнейшие инженерные сооружения, такие как супертанкеры и магистральные трубопроводы

Биржевой инструмент

Путь нефти к потребителям начинается задолго до того, как она попадет из пласта в скважину — в момент заключения контракта на поставку сырья. Для продажи нефти сегодня используется два механизма: фьючерсный и спотовый. Фьючерсные контракты (как правило, биржевые) заключаются на поставку партии сырья в будущем. При этом объем одного контракта и качество сырья установлены заранее и известны всем игрокам рынка. А в момент заключения сделки стороны договариваются лишь о цене и сроках поставки.

Практика работы по фьючерсам впервые была применена в начале на Нью-Йоркской товарно-сырьевой бирже (NYMEX) и очень быстро стала основной, так как позволила упорядочить механизмы ценообразования. Для фьючерсных контрактов на нефть объем одного контракта, как правило, составляет 1 тыс. баррелей, а качество сырья определяется сортом нефти. В мире определено несколько эталонных (или маркерных) сортов нефти, типичных для основных центров переработки (см. врез на стр. 7). Стоимость немаркерных сортов нефти рассчитывается с дисконтом или с премией к эталонам. Например, российская экспортная марка Urals торгуется с дисконтом к Brent. Заключение фьючерсного контракта на покупку или продажу нефти практически никогда не означает поставку конкретного физического объема сырья. Сегодня это скорее инструмент биржевой игры, основанной на разнонаправленной реакции котировок на мировые экономические и политические события. Например, на Лондонской бирже (ICE) в день совершается порядка фьючерсных контрактов, на NYMEX — порядка 150 тыс., однако от всего этого гигантского объема, часто превышающего реальный суточный объем добычи, физические поставки не превышают

Реальные сделки заключаются на спотовом рынке. Его главная особенность в том, что новые права собственности возникают в момент совершения сделки. Что касается физических поставок сырья, то на них отводится двое суток, хотя чаще всего речь идет только о занесении имени нового владельца в базы данных.

Примерно 50% объема всей нефти мира продается в рамках долгосрочных контрактов, которые нефтедобывающие компании заключают с переработчиками (иногда через посредников-трейдеров). Такие сделки — главный механизм торговли и российской нефтью. В этом случае цена нефти определяется по определенной формуле, которая время от времени синхронизируется с рыночными котировками.

Около трети мировой нефти реализуется разовыми партиями. Главные площадки спотовой торговли — Роттердам, Сингапур, Нью-Йорк, то есть экономические и портовые центры, где расположены мощные нефтяные терминалы, а также территории, где проходят магистральные нефтепроводы.

Морские пути

Так уж сложилось, что основные мировые центры добычи и потребления нефти разделяют тысячи километров. Больше всего черного золота сегодня добывают Россия (10,11 млн барр./сутки в 2015 году) и Саудовская Аравия (9,74 млн барр./сутки). В то же время самая высокая потребность в нефти у США (19 млн барр./сутки) и Китая (10,12 млн барр./сутки). Огромные объемы потребляют и Индия с Японией, у которых, в отличие от тех же США и Китая, своих запасов нефти практически совсем нет.

Как переправить сырье с Ближнего Востока и из Африки в США, Европу или Японию? Конечно, по морю. На танкерные перевозки сегодня приходится около 60% от всего нефтяного грузопотока.

Супертанкер Knock Nevis

Читайте также:  Как подготовиться к IELTS самостоятельно и бесплатно, все способы

Согласно археологическим данным, первые «танкеры» появились более 8 тыс. лет назад. Нефть, добытая на берегу Евфрата, доставлялась вниз по реке к городу Ур в специальных наливных сосудах грузоподъемностью до 5 тонн. Но эта практика впоследствии была забыта — вплоть до последней трети XIX века нефть перевозили в бочках и амфорах на борту обычных судов. Так продолжалось, пока человечество не поняло, насколько ценно это сырье, и не начало его добывать и использовать в промышленных масштабах.

Из заполярья в Европу

Уникальная схема транспортировки добытой нефти потребителям создана на Новопортовском месторождении «Газпром нефти». Сырье с месторождения до побережья Обской губы доставляется по напорному нефтепроводу протяженностью более 100 км. Созданная на месторождении и на берегу инфраструктура позволяет осуществлять перевалку до 8,5 млн тонн нефти в год. Круглогодичные отгрузки сырья обеспечивает нефтеналивной терминал «Ворота Арктики» — единственное в мире подобное сооружение, расположенное в пресных водах за Полярным кругом. Далее нефть среднетоннажными танкерами в сопровождении атомных ледоколов доставляется по Обской губе и Северному морскому пути в Кольский залив. Там через плавучий накопитель «Умба» нефть перегружается на крупнотоннажные танкеры и отравляется потребителям в Северную Европу. Для организации этой логистической схемы «Газпром нефть» сегодня занимается формированием собственного танкерного флота.

Первым нефтеналивным судном стала деревянная парусная шхуна «Александр», переоборудованная для этих целей в 1873 году астраханскими купцами, братьями Николаем и Дмитрием Артемьевыми. Эффективность нового способа можно оценить по динамике перевозок нефти из Баку в Астрахань. В 1874 году, когда нефть еще доставляли в бочках, объем транспортировки сырья составил 10 млн пудов, в уже 50 млн пудов, а в 208 млн пудов.

657 тыс. тонн — грузоподъемность самого большого танкера в мире Knock Nevis, построенного в Японии

Первое в мире металлическое нефтеналивное судно — пароход «Зороастр» грузоподъемностью 250 тонн — в годах было построено на Линдхольменской верфи в Гетеборге по заказу российского «Товарищества братьев Нобель». Оно ходило по Каспийскому морю и стало настоящим прообразом современных танкеров даже с точки зрения обеспечения безопасности. Например, в противопожарных целях грузовые трюмы «Зороастра» отделялись от машинного отделения двойной перегородкой, внутрь которой заливалась вода. А у русского парового танкера «Спаситель» грузоподъемностью 670 тонн, построенного в 1882 году, машинное отделение впервые в мировой практике было вынесено на корму — так, как это делается у современных судов.

Грузоподъемность танкеров для перевозки нефти увеличивалась очень медленно. В середине она составляла порядка 15 тыс. тонн, в 30 тыс. тонн. Эра супертанкеров (ULCC, Ultra Large Crude Carrier) началась в следующем десятилетии. С 1976 по 1980 год было построено 126 гигантских нефтеналивных судов, способных перевозить по две сотни тысяч тонн черного золота. Самый большой танкер в мире был построен в Японии — это Knock Nevis водоизмещением 657 тыс. тонн.

Однако время гигантских танкеров продлилось недолго. Их появление во многом стало ответом на нестабильную политическую ситуацию на Ближнем Востоке, которая привела к закрытию Суэцкого канала. Огромный поток нефти в Европу и Америку требовалось перенаправить в обход африканского континента через мыс Доброй Надежды.

Как только шестидневная война между Израилем и Египтом закончилась, необходимость в таком количестве судов-гигантов, неспособных из-за большой осадки двигаться через мелководный Суэцкий канал, отпала. Более того, нефтяные кризисы и рост цен на сырье сократили потребление углеводородов в развитых странах, параллельно с этим вводились в эксплуатацию крупные месторождения в Северном море и Северной Африке, и в итоге лишней оказалась вообще треть мирового танкерного флота. Большая часть супертанкеров была переоборудована в стационарные плавучие хранилища нефти и воды.

Основной экспортный маршрут ближневосточной нефти по-прежнему проходит через мыс Доброй Надежды. Еще один мощный нефтяной поток направляется из портов Средиземного моря и Северной Африки в страны Западной Европы через Гибралтар. Такой крупный потребитель углеводородов, как Япония, получает сырье также морем из стран Ближнего Востока, Малайзии и Индонезии.

Нефтепродукты с Московского НПЗ поступают в магистральный нефтепродуктопровод протяженностью 380 км, кольцом охватывающий столицу

Однако, чтобы нефть погрузить на танкеры, ее еще необходимо доставить от месторождений в порты. Самый дешевый способ для этого — использование нефтепроводов.

Нефть в трубе

Различными трубопроводами или их подобиями люди пользуются уже несколько тысяч лет. Однако впервые использовать трубу для транспортировки нефти предложил русский ученый Дмитрий Менделеев. В 1863 году, посетив нефтеперегонный завод Василия Кокорева вблизи Баку, он предложил перекачивать сырье по трубам с промыслов на завод и керосин с завода — до отгрузочного причала на Каспии. Но, как это неоднократно случалось в истории, в России идея не была воплощена в жизнь, и пальму первенства перехватили американцы.

Первый в мире нефтепровод диаметром 50 мм и длиной 6 км построила в 1865 году в Пенсильвании фирма Standard Oil. Он позволил Джону Рокфеллеру сбить цены на железнодорожные перевозки нефти.

В России же первый нефтепровод появился лишь в 1879 году. С его помощью инженер Василий Шухов соединил Балаханское месторождение на Апшеронском полуострове с нефтеперегонными заводами в Баку, расстояние между которыми составляло 12 км. По проекту Василия Шухова в 1907 году был построен и первый отечественный магистральный трубопровод, длиной 813 км, соединивший Баку и Батуми. Принципиально магистрали начала века мало отличались от современных аналогов.

Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от мест добычи до пунктов перевалки и переработки, и отличаются они от внутренних нефтепроводов на промыслах своими значительными рабочими характеристиками. Протяженность магистральных нефтепроводов может составлять тысячи километров, а нефть движется по трубам со скоростью до 3 м/сек. за счет разницы в давлении, создаваемой насосными станциями, которые располагаются через каждые Диаметр труб магистралей колеблется от 219 до 1400 мм, а избыточное давление от 1,2 до 10 МПа.

Современный нефтепровод — это высокотехнологичное сооружение. Перекачка нефти и управление его системами осуществляется дистанционно, с помощью компьютеров. О состоянии трубы информацию собирают множество датчиков, запорная арматура позволяет оперативно перекрыть аварийный участок нефтепровода. Внутренняя очистка трубы также осуществляется с помощью современных интеллектуальных роботизированных комплексов. Сами трубы, как правило, производятся из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия.

Арктический опыт

В ходе освоения Восточно-Мессояхского месторождения на севере ЯНАО «Газпром нефть» построила нефтепровод в сложнейших условиях Заполярья. Для доставки нефти от месторождения до системы «Транснефти» компания построила напорный трубопровод длиной 98 км и мощностью 8,5 млн тонн нефти в год. При его проектировании учитывались не только суровые климатические условия региона (зимой температура воздуха на Гыдане нередко переваливает за отметку —50 °C), но и сложный рельеф местности, а кроме того — влияние проекта на жизнь коренного населения и на окружающую среду. Маршрут нефтяной трубы не пересекает священных для коренных жителей мест и угодий для выпаса оленей. На пути миграции оленьих стад сооружены специальные переходы, а крупные реки Мудуйяху и Индикъяху, по руслам которых зимой также перемещаются оленьи стада, а летом двигаются маломерные суда, труба пересекает под землей. Это самые северные в России подводные переходы, выполненные методом наклонно-направленного бурения.

Трубопроводная география

Самая протяженная в мире система магистральных трубопроводов сегодня принадлежит российской «Транснефти» — свыше 70 тыс. км, по трубе проходит более 90% всей добываемой российской нефти. К системе, которая начала формироваться в СССР в послевоенные годы, подключены все крупные НПЗ стран СНГ. Советскому Союзу принадлежит и заслуга строительства первого трансъевропейского нефтепровода: нефтепровод «Дружба» вывел советскую нефть на европейский рынок, сделав страну ключевым поставщиком для соцлагеря.

После развала Советского Союза и соцлагеря в целом, «Дружба» потеряла свое стратегическое и, главное, политическое значение. Более того, прокачка нефти по ней стала нести достаточно серьезные транзитные риски, которые «Транснефть» снизила за счет прокладки Балтийской трубопроводной системы (БТС), обеспечившей прямой выход в российский порт Приморск. Первая часть БТС была введена в строй в 2006 году, а в 2012 году запущена БТС-2, связавшая нефтепровод «Дружбу» (в районе Унечи на российско-белорусской границе) с балтийским портом Усть-Луга.

Другой важный фактор развития российской нефтепроводной системы — поиск новых рынков сбыта. Бурно развивающаяся экономика стран Азиатско-Тихоокеанского региона сделала этот рынок лакомым куском для всех поставщиков энергоносителей. Заинтересованность России в новых потребителях вылилась в строительство трубопроводной системы Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО). Первый участок нефтепровода был запущен в 2009 году, а сегодня нефтепровод соединяет Тайшет (Иркутская область) с городом Сковородино на российско-китайской границе и далее идет до порта Козьмино в Приморском крае.

США также располагают мощной и разветвленной системой трубопроводов, которая сегодня получила новый импульс к развитию. Рост объемов добычи нефти в Соединенных Штатах, сокращение импорта вызвали дефицит транспортных мощностей, и, по информации консалтинговой компании Wood Mackenzie, объем инвестиций в строительство новых нефтепроводов в ближайшие годы превысит $40 млрд.

Основные направления транспортировки российской нефти по трубопроводам

Впрочем, один из самых известных в Америке (да и в мире) нефтепроводов уже построен — Трансаляскинская магистраль. Труба диаметром 1220 мм предназначена для перекачивания нефти, добываемой на месторождении Прадхо-Бей на севере Аляски, в порт города Валдиз на юге штата. Его длина 1288 км — не рекордная, но все дело в условиях, в которых велось строительство нефтепровода: низкой температуре и труднопроходимой, изолированной местности. Это один из самых защищенных трубопроводов в мире — он спроектирован так, чтобы выдержать землетрясение силой до 8,5 баллов. Для этого труба проложена над землей на специальных опорах с компенсаторами, позволяющими ей скользить по специальным металлическим рельсам в горизонтальном направлении почти на 6 м и на 1,5 метра вертикально за счет специальной гравийной подушки. Кроме того, трасса нефтепровода проложена по зигзагообразной ломаной линии для компенсации напряжений, вызываемых смещением почвы при очень сильных продольных сейсмических колебаниях и при температурном расширении металла.

В конце 2016 года магистральный нефтепровод в сложнейших северных условиях построен и в России. Трубопровод Заполярье — Тайшет связывает с системой «Транснефти» новые месторождения на севере Ямало-Ненецкого автономного округа, в том числе Мессояхскую группу «Газпром нефти».

Гибкость и универсальность

Конечно, используется для перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожный и автомобильный транспорт. По железным дорогам нефть доставляют в удаленные от месторождений регионы, где нет ответвлений магистральных трубопроводов, например из Западной Сибири на Дальний Восток, а с Урала — на юг: в Новороссийск, на Северный Кавказ.

Автоцистернами нефть перевозят с удаленных нефтепромыслов до пунктов сбора, а иногда и на «большую землю». Как правило, происходит это на ранней стадии разработки месторождений, до ввода в строй нефтепромысловых трубопроводов. Так, например, вывозилась нефть с Новопортовского и Восточно-Мессояхского месторождений «Газпром нефти» в период опытно-промышленной эксплуатации.

Однако эффективность железнодорожных составов и автоцистерн гораздо ниже, чем у танкеров и труб. Например, трудозатраты, необходимые для транспортировки нефти по железной дороге, в 10 раз выше, чем для перекачки по нефтепроводу, а автомобильные перевозки еще дороже. Зато для перевозки нефтепродуктов железнодорожный и автомобильный транспорт используется очень активно. Железнодорожные партии оптимальны для транспортировки нефтепродуктов с НПЗ до нефтебаз.

Впрочем, трубопроводный транспорт успешно используется и здесь.

Уникальная транспортная система построена в московском регионе. Это магистральный нефтепродуктопровод (МНПП) в три нитки протяженностью 380 км (1151 км в однониточном исчислении), кольцом охватывающий столицу. Коридор МНПП проходит примерно в 50 км от Московской кольцевой автодороги. Наличие трех ниток позволяет раздельно транспортировать автомобильный бензин, дизельное топливо и авиационный керосин. Примером при организации московской системы нефтепродуктотранспорта послужила Северная столица, где трубопровод от ближайшего нефтеперерабатывающего завода в Киришах был сдан в 1971 году и решал задачу снабжения города, области и аэропорта Пулково нефтепродуктами.

Сорта нефти

Для Европы и Азии эталонный сорт нефти — Brent. Он представляет собой смесь сырой нефти с 15 месторождений Северного моря. Американский эталон — WTI (West Texas Intermediate). Ближний Восток имеет свой маркерный сорт Middle East (смесь нефти марок Dubai и Oman). Организация стран экспортеров нефти (ОПЕК) в качестве эталона создала «корзину» из семи сортов: легкой нефти из Саудовской Аравии (Saudi Arabian Light crude), дубайской (Dubai crude) из ОАЭ, нигерийской легкой (Nigerian Bonny Light crude), смеси Saharan Blend из Алжира, индонезийской Minas, венесуэльской Tia Juana и мексиканской Isthmus. Основная российская экспортная марка Urals — смесь в системе трубопроводов «Транснефти» тяжелой, высокосернистой нефти Урала и Поволжья. После начала добычи на платформе «Приразломная» в России появился новый сорт нефти — Arctic Oil (ARCO).

Речные перевозки нефти и нефтепродуктов

Значительные объемы нефтепродуктов перевозятся также по рекам России. Водный транспорт все больше влияет на процессы, связанные с доставкой нефти и нефтепродуктов до потребителя и является одним из самых дешевых. Речные пароходства России перевезли в 2004 году в общей сложности около 17 млн тонн нефтеналивных грузов [101, 110].

Организация безопасной эксплуатации речных нефтеналивных судов, грузоподъемность которых достгает 5 000 тонн, требует точного соблю­дения известных правил погрузки, транспортировки и выгрузки танкер­ного флота. При этом наиболее часто встречаются следующие наруше­ния безопасной технологии на каждом этапе транспортного процесса, при­водящие к разливам нефти и нефтепродуктов:

– отсутствие непрерывного контроля за полнотой заполнения танков
на судне;

– несогласованность моментов открытия и закрытия вентилей на бе­
реговых емкостях нефтебазы или причала НПЗ с запорными уст­
ройствами на плавучем причале, что приводит к выплеску остатка
нефтегруза в трубе на палубу танкера;

– отсутствие или негерметичность палубных заградителей, предот­
вращающих сброс разлива за борт;

– неплотное сопряжение судовых манифольдов с погрузочными тру­
бопроводами;

– недостаточный контроль экипажей танкеров за клинкетными и ды­
хательными системами во время, перед началом и по окончании
грузовых операций, а также длительных рейсов.

От экипажей требуется максимальная осторожность при прохожде­нии узкостей, заходе и выходе в шлюзованные системы, прохождении мостов, своевременное согласование технологии ошвартовки и погруз­ки/выгрузки, с точным указанием того, что и в какой момент испол­няется экипажем судна и работниками нефтебазы или перегрузочной станции.

Читайте также:

  1. XXVI. Правила перевозки грузов на принципах транспортной логистики.
  2. ВАГОНЕТКИ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЛЮДЕЙ.
  3. Вероятности вылива нефти при авариях однокорпусных и двухкорпусных танкеров
  4. Вид транспорта для перевозки и транспортная тара
  5. Возможности исследований нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов
  6. Возможные объемы разлива нефти на нефтетерминалах морских портов
  7. Вопрос. Вещественный состав нефти и природных газов. Основные свойства и промышленные классификации нефти(Билет№6)
  8. Вопрос. Способы переработки нефти. Классификация, общая характеристика ассортимента нефтепродуктов.
  9. ВТОРИЧНАЯ МИГРАЦИЯ НЕФТИ И ГАЗА
  10. Вязкость нефти
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Наибольшие объемы нефть перевозятся водным транспортом по Вол­ге. Быстрыми темпами растут перевозки нефти и нефтепродуктов в севе­ро-западном направлении. Минтранс России видит большие возможнос­ти нефтеперевозок по Беломорско-Балтийскому каналу. Свирские шлю­зы Волго-Балта практически исчерпали свои пропускные способности и с навигации 2003 года суда типа «нефтерудовоз» направлялись по Бело­морско-Балтийскому каналу с перевалкой в морские танкеры в Белом море на акватории порта Беломорск. В 2004 году речные пароходства перевезли около 4 млн т нефти через Волго-Камский бассейн с выходом в Каспийское, Азовское и Черное моря.

Крупнейшим перевозчиком нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях России является компания «Волготанкер» [110]. «Волго-танкер» обеспечивает 70% рынка перевозок нефтяных грузов водным транспортом в Волжско-Камском бассейне и не менее 10% российского экспорта темных нефтепродуктов. Компания предоставляет услуги по транспортировке грузов в 17 регионах Российской Федерации, а также за рубеж. Ей принадлежит крупнейший в России флот речных танкеров. В него входят 120 танкеров типа «Волгонефть» (дедвейтом по 4800 т), 38 танкеров других типов, 57 нефтерудовозов, 108 нефтеналивных барж. Общий дедвейт флота компании «Волготанкер» составляет 1,25 млн тонн.

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

В сервисном флоте «Волготанкера» теперь есть аварийно-спасательные суда, боны, сорбенты. «Волготанкер» взял курс на создание вместе с МЧС России собственной инфраструктуры, направленной на совместное учас­тие в ликвидации последствий разлива нефти и нефтепродуктов.

Перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания типа «река-море» в последние годы стабильно растут, развитие внешнеторго­вых перевозок судами «река-море» имеет хорошие перспективы: эти суда экономичны, могут заходить практически в любые порты, а в зимний период могут использоваться в морских районах.

Развивается взаимодействие речного и морского транспорта по освое­нию новых грузопотоков с использованием Северного морского пути. Пароходство «Волготанкер» приступило к реализации проекта «Белое море» по перевозке экспортных нефтепродуктов через Беломорско-Бал­тийский канал в судах типа «нефтерудовоз» с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря.

Ленское речное пароходство имеет семь танкеров (один из них – ле­дового класса) грузоподъемностью от 600 до 4800 тонн. Кроме того, име­ется шесть наливных барж (из них одна – ледового класса) грузоподъ­емностью от 265 до 3 тыс. тонн.

У Волжского пароходства в строю находятся 12 танкеров грузоподъ­емностью 3,14 и 5 тыс. тонн, а также несколько наливных барж грузо­подъемностью 4-4,8 тыс. тонн.

Помимо них, танкерными флотами располагают также компания «Дон-речфлот» (пять нефтеналивных судов), Северное, Печорское, Западно-Сибирское, Камское и Верхнеленское речные пароходства.

В Волжском бассейне – 150 тыс. рек и речушек. Большинство прито­ков Волги, как и она сама, являют собой, кроме всего прочего, транспорт­ные артерии для загрязняющих веществ, в том числе и нефтепродуктов. А между тем на Волге появляется все больше мелей. Риск безопасности су­доходства возрастает. Падение уровня воды из-за эрозии дна продолжает­ся со скоростью два сантиметра в год, и эта тенденция в будущем сохра­нится, констатируют метеорологи. Судовождение по Волге всегда счита­лось довольно рискованным занятием. Поэтому земснаряды на реке всегда были столь же привычным явлением, как теплоходы, баржи и катера.

Специалисты полагают, что в 1980 году государство получило воз­можность регулировать уровень воды благодаря строительству Чебок­сарского водохранилища. Однако во избежание затопления оно не было заполнено водой до проектной отметки в 68 метров от уровня Каспийс­кого моря. В результате средняя глубина на участке волжского бассейна в районе Нижнего Новгорода сейчас составляет 2,7 метра. Тогда как так называемая гарантированная глубина, например, для беспрепятственно­го прохода груженых судов класса река-море должна быть никак не мень­ше 3,6 метра. Гарантированное прохождение судов через шлюзы Горо­децкого гидроузла уже обеспечивается не более трех часов в сутки. В

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

результате суда с низкой осадкой проходят участок протяженностью 65 км за двое суток.

Вызывает беспокойство проблема пропускной способности Волго-Бал­тийского водного пути: гидротехнические сооружения находятся в не­удовлетворительном состоянии, не выполняются в необходимых объе­мах работы по восстановлению гарантированных габаритов пути. В свя­зи с отсутствием финансирования из федерального и местного бюджетов, дноуглубительные и выправительные работы на водных путях Северо-Двинской судоходной системы в 2003 году вообще не проводились. В 2003 году транзитное судоходство осуществлялось только в наиболее пол­новодный период навигации с 6 мая по 15 июля.

Пропускная способность большинства шлюзов уже сегодня находится на пределе возможного. Крайняя изношенность строений и механизмов шлюзов таят в себе огромную потенциальную опасность не только для судоходства, но и чреваты серьезными экологическими последствиями.

На эти проблемы накладывается человеческий фактор. В конце авгус­та 2000 года на берегу Волгоградского водохранилища, неподалеку от села Нижняя Добринка, произошло серьезное чрезвычайное происше­ствие. Многометровый танкер «Нефтерудовоз-21м», перевозивший 2420 тонн мазута, внезапно изменил курс и на полной скорости врезался в берег. К счастью, наезд танкера на берег произошел достаточно мягко: корпус судна не был деформирован или пробит. Последствия экологи­ческой катастрофы такого масштаба были бы значительны. Дело в том, что второй штурман, управлявший судном в то злополучное утро, про­сто-напросто уснул, и танкер, предоставленный самому себе, отклонив­шись от курса, пошел прямо на берег.

Авария, происшедшая на 2346-м километре Волги, не единственная. Не столь давно в этих же местах другой танкер, «Волгонефть-261», вы­полняя рейс Керчь – Самара, врезался в правый берег Волгоградского водохранилища неподалеку от села Стрельноширокое. И причина та же: штурман уснул во время вахты, и снова в ходовой рубке, кроме него, никого не было. К счастью, танкер плыл незагруженным.

Большой риск представляют собой процессы заправки и слива нефте­продуктов на нефтяных терминалах речных портов.

1 августа 1977 года в Нижнем Новгороде у причала № 3 Сормовской нефтебазы во время перегрузки бензина из танкера ТН-602 в машинном отделении произошел взрыв, и на танкере начался пожар. Прибывшие пожарные расчеты начали борьбу с огнем, но через некоторое время тан­кер взорвался, выбросив топливо своих танков. В результате взрыва по­гибли 24 сотрудника пожарной охраны и 9 человек плавсостава судов, принимавших участие в тушении пожара.

30 августа 2003 года вспыхнул пожар на танкере «Виктория», стояв­шем у причала нефтеналивного терминала «Артемий» в Октябрьске Са-

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

марской области, когда судно загрузило на борт около 2 тыс. тонн лег­кой нефти. Пожар удалось потушить лишь на третий день. Из танкера произошел крупный выброс нефти. На Волге образовалось нефтяное пятно шириной 80 м и длиной километр, которое стало причиной массовой гибели птиц и рыб. Борьба с огнем потребовала титанических усилий: около пятисот пожарных и спасателей трое суток боролись с огнем. Судя по публикациям, зона загрязнения превысила 40 км, а в Волге плавало 1300 тонн нефти [109].

Только в Самаре насчитывается порядка 40 нефтеналивных танкеров, подобных «Виктории». И каждый представляет серьезную опасность для людей и реки.

В сентябре 2003 года в результате аварии на судне компании «Волго-танкер» в Онежскую губу Белого моря попало 45 тонн мазута. Это вызва­ло сильное загрязнение берегов, создало проблемы для лова рыбы, погу­било гусей и уток. Власти не сразу узнали об аварии. Первоначально ком­пания «Волготанкер» заявила о разливе всего лишь 500 кг. Ведь, если бы был указан объем более 500 кг, это уже считалось бы чрезвычайным про­исшествием, на которое надо было бы как-то официально реагировать. Экспертам понадобилось более 4 месяцев, чтобы определить официаль­ный объем разлива – 45 т. При этом учитывались температура мазута и воды, в которую он вылился, а также размеры пробоины в борту судна. Сколько его разлилось не по расчетам, а в реальности – неизвестно.

16 сентября 2004 года в расположенном на берегу реки Анабар в якут­ском поселке Юрюнг-Хая при выгрузке нефтепродуктов произошел взрыв в машинном отделении танкера «Ленанефть-2061». На борту аварийного танкера находилось 800 т бензина и 1400 т дизельного топлива. Начался пожар. Распространение огня на расположенную на берегу нефтебазу и поселок, в котором проживает 1000 человек, удалось предотвратить. На нефтебазе хранилось четыре тысячи тонн газоконденсата, 250 тонн бен­зина и 21 тысяча тонн дизельного топлива. На воде реки образовалась пленка нефтепродуктов шириной 30-60 м и длиной 12 км. Объем утеч­ки оценивался в 1,3 тонн нефтепродуктов. Этот разлив мог быть предот­вращен, если бы на борту судна и на берегу имелись бы элементарные средства для борьбы с ним. Во время пожара погибли 7 человек [109].

По иронии судьбы, в этот же день, когда случилось ЧП, проходило селекторное совещание по Дальневосточному округу субъектов водополь­зования. Обсуждались «Неотложные меры по предупреждению и ликви­дации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов». На совещании го­ворилось, что на практике частные судовладельцы и компании не в со­стоянии вкладывать финансовые средства в безопасность окружающей среды. Если в 2000 году на балансе судовладельцев Ленского бассейна находилось 36 единиц экологического флота, то в этом году – всего 18 судов природоохранного назначения. Причем на них отсутствуют нефте-

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

сборные устройства, боновые заграждения, что не позволяет организо­вать ликвидацию разливов нефти на водных путях.

Случившееся в Анабарском улусе еще раз показало, что каждый тан­кер, перевозящий нефтепродукты, должен иметь не только боновые за­граждения, но и реагентное хозяйство, а также устройство по сбору об­разующейся нефтяной массы на случай аварии.

Вообще каждый танкер или толкаемый состав должен иметь «Судо­вой план чрезвычайных мер по предупреждению загрязнения водной среды нефтью», в котором определяются:

а) действия экипажа при разливе нефтепродуктов;

б) порядок и очередность открытия/закрытия клинкетов, вентилей и
люковых крышек с указанием ответственных лиц;

в) использование при незначительных разливах собственных средств
ликвидации, сорбента, ветоши, лопат и т.д.;

г) оповещение всех заинтересованных лиц в случае возникновения
инцидента с разливом;

д) привлечение судов типа «ОС», через диспетчера, для ликвидации
разлива нефти до 1 тонны;

е) привлечение к ликвидации серьезного разлива ближайшей службы
МЧС России и органов местной власти.

Реки России и так находятся в тяжелом экологическом состоянии. Во многих из них содержание нефти и нефтепродуктов значительно превы­шает предельно допустимые концентрации.

1.3. Утечки из нефтехранилищ

С момента добычи до непосредственного использования нефтепродукты подвергаются более чем 20 перевалкам, при этом 75% потерь происходит от испарений и 25% – от аварий и утечек.

Одним из основных видов потерь нефти и нефтепродуктов, полнос­тью не устранимых на современном уровне развития средств транспорта и хранения углеводородов, являются потери от испарения из резервуа­ров и других емкостей.

Потери углеводородных грузов от испарения незаметны и на первый взгляд кажутся незначительными. Однако именно испарение при отсут­ствии технических средств его сокращения является основным источни­ком потерь нефтепродуктов [45, 72, 98].

Выбросы углеводородов происходят от следующих источников вы­деления:

– из резервуаров для хранения нефтепродуктов;

– из железнодорожных и автоцистерн, сливно-наливных устройств для
нефтепродуктов;

Дата добавления: 2014-12-30 ; просмотров: 60 ; Нарушение авторских прав

Морская транспортировка нефти и нефтепродуктов

Около половины мировых морских перевозок приходится на сырую нефть и нефтепродукты. Основным районом зарождения нефтегрузов в ходе послевоенного развития мировой торговли стал Ближний и Средний Восток, в частности, страны Персидского залива. На этот регион приходится до 40% мировых перевозок сырой нефти и 17% нефтепродуктов. Этот гигантский грузопоток расходится главным образом по трем направлениям: в Японию, Западную Европу и Северную Америку.

На относительно новые районы нефтедобычи — Западную и Северную Африку, приходится около четверти мировых перевозок сырой нефти. Североафриканская нефть направляется в страны Западной Европы, а из Западной Африки — половина в Северную Америку, треть в Европу и остаток в Южную Америку.

В силу географической близости традиционными поставщиками сырой нефти и нефтепродуктов в Северную Америку выступают страны Центральной Америки, расположенные в Карибском бассейне, которые в довоенные времена были вместе с США основными поставщиками нефти на мировой рынок. С тех пор значение этих стран значительно снизилось: их доля не превышает 8-10% в мировых перевозках нефти и 7% в перевозках нефтепродуктов. К Карибскому региону относительно недавно присоединились в качестве экспортеров нефти латиноамериканские страны, отправляющие ее через свои порты на атлантическом побережье.

Страны Юго-Восточной Азии, главным образом Индонезия, поставляют нефть в основном в Японию. Япония является основным получателем также и нефтепродуктов, экспортируемых и реэкспортируемых этими странами.

Совершенно новым регионом зарождения нефтеперевозок стала Западная Европа, в частности Норвегия и Великобритания, после освоения шельфовых месторождений в Северном море. Нефть с североморских морских промыслов поступает в европейские страны, где она, а также нефть, импортируемая из других регионов, перерабатывается, после чего полученные нефтепродукты реэкспортируются во многие европейские страны. Западная Европа выступает в качестве крупного внутрирегионального экспортера и импортера нефтепродуктов с долей в 25-28% от объема мировых перевозок.

Необходимо подчеркнуть, что перевозки нефти и нефтепродуктов подвержены заметным сезонным колебаниям. Большая часть земной суши, соответственно, и населения, и хозяйственных объектов располагается в северном полушарии, для которого характерными проявлениями зимнего сезона в высоких широтах являются низкие температуры и т.п., что вызывает повышенный расход в зимнее время энергоносителей, в частности жидкого топлива и газа. Указанная эксцентричность потребления тепла в северном полушарии не уравновешивается соответствующим ростом расхода топлива в зимний сезон в южном полушарии, поскольку численность населения там значительно уступает северному, а сезонные проявления там слабее, не считая Антарктики, где они не имеют хозяйственного значения. Указанная географическая неуравновешенность сезонного роста потребления топлива приводит к увеличению перевозок нефти, начиная с осени.

Мировой танкерный рынок в 2009 году прошел испытание на прочность – в течение всего года продолжалось снижение мировой экономики, которое привело к падению спроса на нефть и, соответственно, на танкерные перевозки нефти и нефтепродуктов. При этом в 2010 году будет наблюдаться стагнация рынка, а некоторое его восстановление возможно только к концу года.

Снижение спроса на нефть в мире, включая низкий уровень загрузки нефтеперерабатывающих заводов в Европе, Японии и США, привело к тому, что рынок танкерных перевозок в 2009 году демонстрировал заметный спад – наблюдалась тенденция снижения как объемов перевозок, так и стоимости фрахта судов.

По данным 2009 года общий мировой объем танкерных перевозок нефти и упал примерно на 4,5%, спотовые ставки по основным типам судов упали на 60% и больше, при этом было введено порядка 48 миллионов нового dwt (дедвейт, полная грузоподъемность судна), что составило 28% от общемирового входа на начало года.[123]

По итогам 2009 года примерно 18% заказов от общего запланированного объема были либо аннулированы, либо отодвинуты на более поздний срок. Но ситуация на рынке была бы еще хуже, если весь объем заказов был бы выполнен.[124]

Вместе с тем из-за резкого снижения цен на нефть многие инвесторы использовали танкеры в качестве нефтехранилищ в расчете на то, что рост цен начнется в ближайшие сроки. Однако в конце прошлого года, количество танкеров, использующихся под хранение нефтепродуктов, сократилось в пользу их профильного использования.

У основных крупных танкерных компаний в 2009 году наблюдалось ощутимое снижение финансовых показателей.

Судя по финансовым отчетностям крупнейших танкерных судовладельцев, сектор понес серьезные потери. В частности, из 13 компаний, которые уже опубликовали итоги своей деятельности в 2009 году, показали отрицательную прибыль, например, «Genmar, Torm», «Maersk Tankers», «Evronav», «D’Amico», «Concordia Maritime». Среднее падение значения EBITDA[125] у этих 13 предприятий составило 42%, по тайм-чартерному эквиваленту (валовое поступление фрахта) – 25%.[126]

Что касается выплаты дивидендов, то из 11 танкерных компаний восемь сократили выплаты от 2 до 10 раз или, как компания «Torm», приняли решение вовсе не выплачивать дивиденды по результатам 2009 года.

Исходя из оценки фрахтовых ставок в целом по танкерному рынку, можно сказать, что первый квартал 2010 года был неплохим. В том числе наблюдалось увеличение спотовых ставок по основным типам танкеров, в частности, примерно на 11% по сравнению с первым кварталом 2009 года повысились ставки по танкерам «VLCC», на 17% – посудам «Aframax», однако ставки по продуктовозам снизились от 9% до 32% в зависимости от размера, упали ставки и по «Suezmax».[127]

В целом по рынку с начала второго квартала цены на фрахт уже начали снижаться. В настоящее время наблюдается некий объем невостребованных мощностей танкерного флота, из-за низкого спроса на перевозку нефти. Снижение спроса на перевозки связано с тем, что нефтеперерабатывающие заводы, запустив сезонный ремонт, начинают переориентироваться на производство бензина, дизельного топлива.

Второй-третий кварталы ожидаются также слабыми. Улучшение ситуации на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов возможно только к четвертому кварталу в случае улучшения мировых макроэкономических показателей.

В целом же, в текущем году, как предполагают, мировые аналитики, ставки фрахта по-прежнему будут находиться под давлением невысокого спроса на нефть и значительного портфеля судов-новостроев. Несколько увеличить танкерные перевозки может только повышение квот и добычи нефти странами ОПЕК.

В целом 2010 год, должен быть немного лучше, чем в 2009-й, однако ситуация по-прежнему остается непростой – рынок, скорее всего, будет стагнирующим.

Оживление можно прогнозируется только к концу 2010 года – началу 2011 года. Если текущий год многие компании также закончат с убытками, то в 2011 году они уже должны выйти на прибыльный уровень.

При этом крупные танкерные компании будут себя чувствовать несколько лучше по сравнению с их средними и малыми конкурентами. Если продолжится снижение цен на фрахт, то возможно кто-то из малых компаний, особенно отягощенных долговыми обязательствами, просто уйдет с рынка.

На основании обзоров рынка судостроения, опубликованные «Lloyd’s Register – Fairplay» (LR Fairplay), можно предположить, что мировой флот наливных танкеров в течение следующих 5 лет будет расти, но темпы роста будут значительно меньшими, чем за предыдущие 5 лет.[128]

В настоящее время мировой танкерный нефтеналивной флот насчитывает 7,5 тыс. судов, прогнозируемые темпы роста на следующую пятилетку – 1.9% в год. Если просчитывать по дедвейту, то темпы роста будут несколько больше – 5.7% в год, что отражает тенденцию строительства крупнотоннажных судов.[129]

Вплоть до конца 2013 года портфель заказов танкеров будет исчисляться 75 млн. тонн дедвейта, что на 60% меньше портфеля заказов предыдущей пятилетки. В следующем году объемы перевозок нефти морем вырастут, но не такими темпами, какими растет флот. Рекордное количество заказов танкеров в 2006-м означает, что в 2010 году судовладельцы уже получили и еще получат большое количество новостроя, и разрыв между спросом на тоннаж и его предложением будет увеличиваться в сторону переизбытка тоннажа. Это в свою очередь, приведет к росту простаивающих судов. Переизбыток тоннажа принял уже хронические формы, в результате помимо вывода в отстой все больше танкеров списывается на металлолом, ожидается, что до конца 2013 года будет списано 50 млн.тонн дедвейта, 10% рост по сравнению с предыдущей пятилеткой.

Несколько лучше обстоят дела в секторе химовозов. В настоящее время флот газовозов насчитывает 4,6 тыс. судов, ожидаемые темпы роста в следующей пятилетке около 8% в год.[130]

Снизятся темпы роста и в секторе танкеров LPG. Флот газовозов LPG в настоящее время насчитывает 1,2 тыс. судов суммарной вместимостью 18.7 миллиона м 3 . В прошлом году флот вырос на 13%, однако уже 2009 г. он вырос на 4.6%, в 2010 и 2011 темпы роста ожидаются в 1.6% и 0.9% соответственно.[131]

В технологическом отношении каких-либо радикальных изменений по танкерному флота в среднесрочной перспективе не просматривается.

Следует полагать, что продолжиться борьба за экономичность, безопасность, экологичность танкеров, так и судов других типов. В этой связи необходимо отметить инициативную разработку ОАО «Совкомфлот» совместно с корпорацией «Stena» крупнотоннажного танкера нового поколения проекта «B-Max».

Представленный ОАО «Совкомфлот» совместный со шведской компанией «Stena Bulk» проект танкера «B-Max» (Baltic Max) дедвейтом около 200 тыс. тонн вызвал большой интерес у танкерных компаний России.

Эксплуатация такого танкера позволит перевозить одновременно две стандартных 100 тыс. партии сырой нефти, что повышает коммерческую эффективность морской транспортировки и снижает интенсивность судоходства в таком экологически чувствительном регионе, как Балтийское море. Размер стандартной партии в 100 тыс. тонн сырой нефти связан с ограничением осадки в 15 метров при проходе через канал Большой Бельт (Дания). По всей видимости, необходимая осадка «B-Мax» будет достигнута за счёт увеличения ширины судна.

Ранее уже были построены суда типа «B-Мax», однако их дедвейт составлял 150 тыс., что на практике совершенно не решило поставленных задач и оказалось экономически невыгодным, так как все работают с привычными партиями по 100 тыс.

Читайте также:  Использование нефти в Африке, с подробными данными о Египте
Ссылка на основную публикацию