Транспортные возможности Юго-Восточной Азии по перевозке нефти

Транспорт Зарубежной Азии. Обзор

Транспорт Зарубежной Азии. Обзор.

Транспорт. Для внутрирайонных и межрайонных перевозок большое значение имеют грунтовые и автомобильные дороги, речные пути. Протяженность и густота железнодорожных линий невелика, некоторые страны (Лаос, Йемен, Оман, ОАЭ и др.) железных дорог вообще не имеют. Международные перевозки в основном осуществляются морским транспортом. Крупный морской флот имеют Япония (занимает первое место в мире по его тоннажу) и нефтедобывающие страны (Ирак, Иран, Кувейт, Саудовская Аравия и др.).

    Транспорт зарубежной Азии отличается относительно слабым развитием, за исключением Японии и Южной Кореи. Наибольшая протяженность железных дорог в Китае и Индии. Наибольшими скоростями обладают железные дороги Китая и Японии. По протяженности автомобильных дорог лидируют Китай, Индия, Япония. Трубопроводный транспорт развит в странах Персидского залива, Китае. Морской вид транспорта развит в Японии, Китае, Индонезии, Республике Корея. Самые крупные порты – Шанхай, Сингапур, Гонконг. Авиационный вид транспорта играет существенную роль в Японии и Китае. Самый крупный аэропорт в регионе – «Столичный» в Пекине (пассажирооборот – 77,5 млн чел.). Самая крупная авиакомпания – China Southern Airlines (Китайские южные авиалинии) – перевезла 76,5 млн чел.

Транспортная система стран зарубежной Азии развивается по типу, характерному для развивающихся стран. Исключение составляют лишь транспортные системы Японии и Республики Корея. Однако по некоторым показателям транспорт стран региона вышел на ведущие позиции в мире. Доля зарубежной Азии по грузообороту и пассажирообороту железнодорожного транспорта мира составляет соответственно 28 и 51%. По уровню развития этого вида транспорта выделяются Индия, Китай, Япония. Индия, Япония и Китай занимают соответственно 2, 4 и 5 места в мире по протяженности автомобильных дорог. В станах Персидского залива развит трубопроводный транспорт; в Китае, Индии, странах Юго-Восточной Азии – внутренний речной транспорт. Международную торговлю стран зарубежной Азии обслуживает морской транспорт. Сингапур, Тиба (Япония), Нагоя (Япония), Гаосюн (Тайвань), Шанхай (КНР), Пусан (Республика Корея) входят в число крупнейших морских портов мира. Кипр, Япония и Китай занимают соответственно 4, 6 и 7 места в мире по тоннажу морского флота.

Воздушный транспорт наиболее развит в Японии (6% пассажирооборота мира) и Китае (3% пассажирооборота мира).

Транспорт зарубежной Азии отличается относительно слабым развитием, за исключением Японии и Южной Кореи.

Наибольшая протяженность железных дорог в Китае и Индии. Наибольшими скоростями обладают железные дороги Китая и Японии.

По протяженности автомобильных дорог лидируют Китай, Индия, Япония.

Трубопроводный транспорт развит в странах Персидского залива, Китае.

Морской вид транспорта развит в Японии, Китае, Индонезии, Республике Корея. Самые крупные порты – Шанхай, Сингапур, Гонконг.

Общая характеристика На формирование транспортной системы влияние оказали: разнообразие хозяйственных типов; мозаичность экономических укладов. Транспортная система стран зарубежной Азии развивается по типу, характерному для развивающихся стран. Исключение составляют лишь транспортные системы Японии и Республики Корея. Однако по некоторым показателям транспорт региона вышел на ведущие позиции в мире. В станах Персидского залива развит трубопроводный транспорт; в Китае, Индии, странах Юго-Восточной Азии – речной. Международную торговлю стран зарубежной Азии обслуживает морской транспорт. Сингапур, Тиба и Нагоя (Япония), Гаосюн (Тайвань), Шанхай (КНР), Пусан (Республика Корея) входят в число крупнейших морских портов мира. Кипр, Япония и Китай занимают соответственно 4, 6 и 7 места в мире по тоннажу морского флота. Воздушный транспорт наиболее развит в Японии (6% пассажирооборота мира) и Китае (3% пассажирооборота мира).

Железнодорожный транспорт Протяжённость железных дорог составляет 210 тыс. км. Характерна разноколейность: на узкую и метровую приходится 1/3 сети, 15% – на «капскую» (1,065 м), 20% – на широкую. Технический уровень железных дорог низкий. Электрифицировано 10% сети. Доля зарубежной Азии по грузообороту и пассажирообороту железнодорожного транспорта мира составляет соответственно 28 и 51%. По уровню развития этого вида транспорта выделяются Индия, Китай, Япония. Примерно 1/2 железных дорог Индии, Пакистана; вся сеть Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии, Индонезии и Филиппин имеют метровую, капскую или узкую колею. Лидером по длине высокоскоростных железных дорог является Китай. Общая протяжённость китайских высокоскоростных магистралей – 4175 км. Высокоскоростные магистрали также построили Тайвань и Турция. В Японии функционирует скоростная межрайонная железнодорожная линия нормальной колеи «Синкансэн».

Автомобильный транспорт В зарубежной Азии велика доля дорог с твёрдым покрытием. Но они уступают западным дорогам по качеству покрытия, ширине проезжей части, техническому уровню искусственных сооружений. Многополосных усовершенствованных магистралей почти нет. По протяжённости автомобильных дорог Индия, Япония и Китай занимают соответственно 2, 4 и 5 места в мире.

Транспортная система Юго-Западной Азии

Автор: Пользователь скрыл имя, 24 Декабря 2010 в 16:17, реферат

Описание работы

Юго-Западная Азия охватывает Переднеазиатские нагорья, Сирийско-Палестинские горы, Аравийский полуостров, Иранское нагорье, плоскогорья и горы Афганистана, Месопотамию. Здесь расположены 16 независимых стран. Вместе с соседними странами Африки Юго-Западную Азию называют Ближним и Средним Востоком, или просто «Перекрестком».

Работа содержит 1 файл

Транспортная система Юго.doc

Транспортная система Юго-Западной Азии

Юго-Западная Азия охватывает Переднеазиатские нагорья, Сирийско-Палестинские горы, Аравийский полуостров, Иранское нагорье, плоскогорья и горы Афганистана, Месопотамию. Здесь расположены 16 независимых стран. Вместе с соседними странами Африки Юго-Западную Азию называют Ближним и Средним Востоком, или просто «Перекрестком».

Расположение у стыка трех частей света: Азии, Африки и Европы, на перекрестке важнейших морских коммуникаций (Босфор и Дарданеллы, Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив) и богатейшие нефтяные месторождения придают Юго-Западной Азии большое экономическое и стратегическое значение.

Интенсивное развитие современные виды транспорта приобрели с началом активной нефтедобычи во многих странах региона. Железнодорожная сеть общей протяжностью 26 689 км сосредоточена в северо-западной части, в прибрежных районах Средиземноморья, Турции, Иране, Грузии, Азербайджане. Через территорию многих стран проходит Трансевразийская магистраль Берлин – Белград – Стамбул – Басра. В 1958 г. была открыта железнодорожная паромная переправа через Босфор (Сиркели- Хайдар) длиной 2 км, через которую осуществляется соединение региона со странами Европы. Бахрейн, Йемен, Кипр, ОАЭ, Оман, восточная часть Саудовской Аравии железных дорог не имеют, в Афганистане построено всего 24,5 км путей. Во внешних и внутренних перевозках важную роль играет автотранспорт. Общая протяжность автомобильных путей – до 400 тыс. км, наибольшие автострады проложены во все центры цивилизации и районы добычи нефти. Автопарк региона составляет 11,9 млн пассажирских и 4,5 млн грузовых машин. Через территорию региона проложено Трансаравийское шоссе. Важное значение имеет морской транспорт. Во всех странах в последние десятилетия построены современные порты и доки, где обслуживают нефтяные танкеры, пассажирские лайнеры и суда. Наибольший в регионе флот – на Кипре («страна удобного флага»), насчитывает 2753 судов. Собственные флоты имеют Турция, Иран, Ирак (танкерный флот ), Кувейт, Бахрейн (годовой грузовой оборот – 1,5 млн т), «Саудовская национальная компания морских перевозок» имеет 21 судно для транспортирования нефтепродуктов. Через регион проходят два важных международных морских пути: из Средиземного моря в Индийский океан Суецким каналом и из Черного в Средиземное море проливами Босфор и Дарданелла. В эмирате Дубай (ОАЭ) находится наибольший в мире сухой док, рассчитанный на ремонт танкеров водоизмещением до 1 млн т. Судоремонтные доки есть в Бахрейне и Катаре. Два моста построены через стратегический для Турции и всего региона пролив Босфор, проектируется подводный туннель под ним. Странам Юго-Западной Азии принадлежит весомое место в системе международных воздушных сообщений. Над территорией региона проходят важнейшие воздушные трассы, которые соединяют Европу с Южной и Восточной Азией и Австралией. В последнее время в некоторых странах созданы национальные авиакомпании: наибольшая на Ближнем Востоке «Сауди Арабиен Эрлайнз» (Саудовская Аравия), «Эль-Аль» (Израиль), «Сириен Араб Эйрлайнз» (Сирия), «Кувейт эйруейз компани» (Кувейт), «Алия» (Иордания). Функционирует 121 аэропорт с постоянными рейсами; из них много аэропортов международного значения: в Баку, Ереване, Тель-Авиве, Багдаде, Стамбуле, Измире и т.п.. Регион является одним из ведущих в мире по мощности и протяжности трубопроводов. Возле Суэцкого канала построен промежуточный нефтепровод от Суэца до Александрии. Исполинские танкеры доставляют нефть в Суецкий порт, а из порта Александрии ее транспортируют обычными танкерами. В некоторых странах (Израиль, ОАЭ, Бахрейн, Кувейт и др.) создана высокоразвитая система международных телекоммуникаций. В настоящее время большинство стран региона вкладывает значительные средства в совершенствование транспортной инфраструктуры, особенно в развитие морского, трубопроводного и авиационного транспорта. Внутренний транспорт (прежде всего железнодорожный и автомобильный) развиты недостаточно. В пустынных и полупустынных районах еще до сих пор активно используют гужевой транспорт (верблюдов).

Особенности современного развития нефтегазового комплекса стран юго-восточной азии

Источник: рассчитано по: BP Statistical Review of World Energy. June 2011. http://www.bpcom/statisticalreview

Соединенные Штаты также имеют интересы в нефтегазовой промышленности ЮВА, в развитии которой принимают участие практически все ведущие американские энергетические компании. Они принимают участие в освоение месторождений, принадлежность которых в некоторых случаях оспаривается рядом стран, включая Китай. Конструктивных предложений по территориальным спорам, которые могли бы быть принятыми всеми государствами ЮВА, а также другими заинтересованными сторонами пока сделано не было. А значит, развитие нефтегазовой отрасли стран ЮВА в долгосрочной перспективе в той ее части, которая касается освоения богатых морских ресурсов, остается неопределенным, поскольку оно будет зависеть от трудно предсказуемого внешнеполитического фактора.

Во второй главе анализируются роль стран ЮВА в международной торговле нефтью и газом. Отдельно рассматривается значение Сингапура в развитии нефтегазового комплекса ЮВА, проблема обеспечения безопасности при транспортировке углеводородов.

Страны ЮВА обеспечивают около 9% мирового экспорта природного газа. Из них около 18-20% доставляется внутри региона трубопроводным транспортом, в то время как остальная часть в виде СПГ (1/3 от мирового оборота) экспортируется. При этом страны региона играют заметную роль в снабжении СПГ энергетическими ресурсами ведущих экономик Азиатско-тихоокеанского региона, в частности, составляя весомую долю в импорте газа Японии (56%), Республики Корея (44%), Тайваня (85%), а в ближайшей перспективе выходя с крупными поставками газа на рынок Китая. Возросший китайский спрос на газ усилит конкуренцию за поставки СПГ в Восточной Азии, особенно учитывая тот факт, что Индонезия собирается сократить объём своего экспорта, чтобы удовлетворить внутренние потребности в природном газе.

Позиции Сингапура как регионального центра торговли углеводородными ресурсами и продуктами их переработки остаются по-прежнему прочными. Связано это с тем, что конкурентам непросто обеспечить лучшие условия для ведения нефтяного бизнеса. В частности, рынок нефти в Индии, на котором заметна роль госкорпораций, сильно зарегулирован. В Китае остаются такие проблемы как сохраняющийся валютный контроль, недостаточная транспарентность бизнеса, правила «деловой игры», прописанные под цели развития китайских государственных энергетических компаний.

Стало общепринятым отмечать роль государства в сингапурской экономике. В то же время относительно нефтегазового сектора этот тезис требует существенных оговорок. Воздействие государства было заметно при создании необходимой инфраструктуры по хранению и перевалки нефтяных грузов, а также при привлечении инвестиций с целью создания крупных нефтеперерабатывающих мощностей. При этом в Сингапуре, в отличие от других стран ЮВА, правительство не выступает продавцом или покупателем нефти, не вмешивается в ценообразование, дистанцируется от позиции каких-либо участников торговых сделок.

Такая позиция заявлена властями на фоне отсутствия собственной нефте- и газодобычи и крупных национальных нефтяных компаний. Суммируя сказанное, следует подчеркнуть, что нефтегазовая отрасль в Сингапуре находится вне сферы непосредственного воздействия со стороны государства. Это обстоятельство в конечном итоге делает местный рынок гораздо более привлекательным для торговых компаний, а также связанных с отраслью транспортных, логистических, информационно-аналитических фирм, чем другие коммерческие центры ЮВА.

Одновременно в Сингапуре создаются современные технологические возможности для торговли газом. Правительство намерено жестко контролировать реализацию этого проекта, поскольку он имеет исключительно важное значение с точки зрения энергетики страны и перспектив Сингапура на азиатском рынке СПГ.

Таким образом, Сингапур за счет целого комплекса мер политического, административного, экономического и финансового характера сумел и в первом десятилетии XXI века обеспечить благоприятные условия, позволяющие этому государству в обозримой перспективе рассчитывать на удержание позиций ключевого регионального игрока на рынке нефти и газа и продукции их переработки.

Строительство трансграничных трубопроводов в ЮВА получило развитие в 1990-е годы. Первый такого рода газопровод соединил Малайзию и Сингапур в 1991 г., затем в 1999 г. был построен газопровод между Мьянмой и Таиландом, а в 2001 г. – были подписаны соглашения о соединении газопроводом Индонезии с Сингапуром и Малайзией. К проекту проявлен интерес как в Азиатско-тихоокеанском регионе, так и за его пределами. Структуры АТЭС, рассматривающие перспективы создания региональной энергетической системы, рекомендуют изучить возможность соединить газопроводом ЮВА с материковым Китаем и Тайванем. Однако и десятилетие спустя после его инициирования этот региональный проект по-прежнему не реализован, хотя страны-члены АСЕАН не отказались от выполнения намеченного. Целый ряд причин политического, технического, финансового характера встали на пути строительства. Однако наиболее серьезные препятствия носят юридический и коммерческий характер.

Рассматривая договоренности, относящиеся к появлению трансазиатского газопровода, следует подчеркнуть, что пока они носят достаточно общий характер, что присуще этапу концептуальных оценок и принятию соглашений о намерениях. На стадии воплощения проекта в жизнь потребуется более детальная проработка вопросов страхования рисков, допусков поставщиков к трубопроводам и других аспектов, гарантирующих прохождения газа от месторождения до конечного потребителя в конце цепочки. Такие вопросы труднее всего поддаются решению, что существенно замедляет реализацию идеи.

Обсуждение оптимизации путей транспортировки углеводородов странами АСЕАН непосредственно связано с задачей обеспечения безопасности транспортировки нефти и газа как для местных производителей и потребителей, так и для партнеров, расположенных за пределами ЮВА. В 2000-е годы проблема пиратства оказалась дополнена угрозой распространения терроризма. После террористической атаки 11 сентября 2001 г. уже в качестве реальной стала восприниматься угроза потенциального нападения на электростанции, нефте- и газопроводы, нефтехранилища, предприятия по сжижению газа и прочие объекты энергетической инфраструктуры.

Вместе с тем, обсуждение данной проблематики выходит за рамки АСЕАН, привлекая к себе внимание АТЭС. Энергетический форум АТЭС счел необходимым подчеркнуть, что члены этой организации должны обеспечить безопасность снабжения стран региона энергетическими ресурсами с учетом всех видов возможных угроз. В этих условиях насущной становится задача выработки и реализации согласованных международных усилий по обеспечению безопасности развития энергетической инфраструктуры и путей транспортировки нефти и газа в ЮВА. Проблема, однако, осложняется тем, что в регионе имеется значительный конфликтный потенциал, осложняющий политический климат в ЮВА. Например, существуют спорные нефтегазовые месторождения на морском шельфе, на которые помимо стран-членов АСЕАН свои претензии выдвигают КНР и Тайвань.

Читайте также:  Использование нефти в Азии, добыча и потребление в разных странах

Однако и промедление с решением вопросов, касающихся обеспечения региональной безопасности, также грозит негативными последствиями. В этих условиях возможно поэтапное продвижение к четко обозначенным целям.

Первым практическим шагом могло бы стать проведение международной конференции под эгидой АТЭС, в рамках которой ведущие страны–поставщики, государства–транзитеры и основные потребители энергоресурсов договорились бы об основополагающих принципах обеспечения энергетической инфраструктуры и гарантировании бесперебойных поставок углеводородов в регионе. Альтернативный путь, подразумевающий либо действия отдельных государств ЮВА, либо вмешательство внешних сил, может привести, в первом случае, к консервации сложившейся ситуации, во втором – к провоцированию военно-политической напряженности.

Третья глава посвящена исследованию приоритетов стран АСЕАН в модернизации нефтегазовой отрасли, особенности корпоративных структур стран ЮВА на примере малазийской компании Петронас. Дается оценка перспектив взаимодействия стран ЮВА и России в нефтегазовой отрасли.

Современная политика стран АСЕАН в отношении нефтегазового комплекса носит противоречивый характер. В тенденциях, определяющих направление развития комплекса по добыче, транспортировке и переработке углеводородов, просматриваются рост влияния государства и стремление активизировать приток в отрасль иностранного капитала, желание в первоочередном порядке удовлетворить внутренний спрос и в то же время постараться не потерять позиции на внешнем рынке. Между тем проблемы нефтегазовой индустрии в странах АСЕАН носят общие черты, влияющие на направление ее развития.

Особое место в современной стратегии развития нефтегазовой индустрии отводится задаче создания производственной системы, связывающей всю технологическую цепочку: добыча, транспортировка, переработка, продажа конечного продукта. Кроме того, ставка делается на модернизацию инфраструктуры, электроэнергетики и связанных с ней отраслей. Причем эта модель поддержания роста отрасли становится типичной практически для всех стран АСЕАН.

В частности, в 2000-е годы на фоне роста цен на энергоносители происходил процесс наращивания мощностей электроэнергетики и по переработке углеводородов, а также энергоёмких производств переработки сырья в Индонезии, Брунее, Вьетнаме, Таиланде. Практически все государства региона приступили к модернизации нефтегазовой отрасли, а некоторые из них обозначили готовность развивать переработку углеводородов. Отчетливо проявились попытки добиться более выгодных условий взаимоотношений с ТНК, привлечь новых партнеров из числа стран с развивающимися рынками. Очевидно стремление повысить эффективность национальных нефтегазовых компаний. Кроме того, налицо активизация внешнеэкономической экспансии, связанной как с необходимостью обеспечить доступ к нефтегазовым ресурсам других государств, так и с желанием расширить свои внешнеторговые возможности.

Между тем упомянутые выше приоритеты стран АСЕАН объективно с высокой степенью вероятности подразумевают столкновение интересов этих государств, что проявляется и в периодически вспыхивающих территориальных спорах, и в борьбе за внешние рынки, и в обостряющейся конкуренции за источники инвестиций и современных технологий добычи и переработки углеводородов.

Борьба за доступ к месторождениям нефти и газа дополняется конкуренцией продукции переработки углеводородного сырья, одновременно развивающейся в ряде стран ЮВА. Рост конкуренции внутри АСЕАН подрывает потенциал регионального сотрудничества в нефтегазовой сфере. Однако последствия мирового кризиса, снижение глобального спроса на энергоносители, потребность в улучшении инвестиционного климата в регионе будут понуждать членов АСЕАН к компромиссам в решении спорных вопросов, к партнерству в развитии инфраструктуры, необходимой нефтегазовой отрасли.

Опыт нефтегазовых компаний стран АСЕАН демонстрирует своеобразные пути становления и развития национального предпринимательства, его взаимоотношений с государством и транснациональными компаниями. Малазийская нефтегазовая корпорация Petronas представляет собой один из таких примечательных примеров формирования и трансформации относительно молодых азиатских энергетических компаний. Будучи структурообразующим корпоративным звеном в национальной энергетической политике, компания Petronas контролирует развитие нефтегазовой отрасли, оставаясь при этом единственной в стране крупной компанией, полностью принадлежащей государству. Зарубежные компании, стремящиеся развернуть добычу нефти и газа должны заключать с Petronas соглашения о разделе продукции (СРП). В сфере розничной торговли и маркетинга Petronas приходится выдерживать жесткую конкуренцию на внутреннем рынке с Shell, Chevron и BP. Вместе с тем примечательно, что правительство не идет на введение ограничений деятельности ТНК в стране, дабы не допустить монополизацию «розницы» национальным производителем.

История Petronas знает разные этапы, которые характеризуются впечатляющими взлетами и падениями. Однако, начиная с 1990-х годов, компания переживает подъем, который продолжается и в первое десятилетие нового века. Этому способствуют благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура и последовательная реализация стратегии развития, а также продуманная система управления компанией. Позитивные тенденции в развитии Petronas не следует в слишком большой мере связывать с этими условиями. Большее значение имеет реализация на протяжении трех десятилетней долгосрочной государственной стратегии перенесения приоритета развития отрасли с добычи углеводородного сырья на его переработку.

В связи с этим на протяжении 1990-х и в 2000-е годы были сделаны крупные инвестиции в нефтехимию, в результате чего удалось полностью удовлетворить внутренний спрос на нефтепродукты, который раньше в значительной части покрывался за счет импорта из Сингапура. Треть добываемой ежегодно нефти компания перерабатывает на трех своих НПЗ общей мощностью 12,7 млн. т в год. Особо следует отметить роль инновационного фактора в развитии компании, которая уделяет постоянное внимание укреплению собственной базы НИОКР. Все это позволило компании войти в число 500 крупнейших корпораций мира, а также, согласно итогам 2010 г., оказаться в «пятерке» самых экономически эффективных нефтяных компаний. Благодаря росту доходов от нефти и газа малазийским правительством длительное время реализуется политика поддержки низких цен на широкую гамму товаров (в соседнем Таиланде бензин на 60% дороже, чем в Малайзии). Всего же сумма субсидий на товары, обеспечиваемая за счет государственного бюджета и компании Petronas, в три раза превышает расходы на образование и здравоохранение вместе взятые. При этом субсидирование косвенно распространяется и на соседей Малайзии. Согласно правительственным оценкам в 2005 г. не менее 10% дизельного топлива и бензина, реализованного в стране по льготным ценам, оказалось в конечном итоге в Таиланде, Сингапуре и на Филиппинах. Что касается капиталовложений компании, то только около четверти инвестиций они вкладывают в геологоразведку, освоение промыслов и добычу нефти и газа. Прочие капиталовложения направляются на модернизацию инфраструктуры, связанной с транспортировкой, хранением и реализацией углеводородов, а также на развитие мощностей по их переработке. Все это позволяет поддерживать высокий уровень и эффективность всего вертикально интегрированного бизнеса, начиная от добычи сырья и кончая реализацией готовой продукции.

Petronas присуща активная деятельность на внешних рынках, прежде всего в странах Азии. С одной стороны, добиваясь доступа к месторождениям углеводородов за рубежом, компания стремится пополнить подконтрольные ей запасы нефти и газа, добыча которых призвана в какой-то мере компенсировать потери, связанные с ухудшением условий добычи в Малайзии. С другой стороны, Petronas настойчиво ищет новые рынки сбыта конечной продукции, в том числе за счет развивающихся экономик государств Юго-Восточной Азии, стран Содружества Независимых Государств (СНГ) и Ближнего и Среднего Востока.

Энергетический фактор имеет веские основания стать определяющим с точки зрения перспектив российской внешнеэкономической политики в отношении стран АСЕАН. Принципиально важным представляется то обстоятельство, что российские партнеры также демонстрируют встречное стремление развивать сотрудничество в энергетике. При этом страны АСЕАН превращаются не только в перспективный рынок сбыта энергетических ресурсов. Одновременно обозначился спрос на участие энергетических компаний, способных конкурировать за доступ к нефтяным и газовым месторождениям с ТНК, давно действующими в регионе. Среди прочих в ЮВА активно проникают нефтегазовые компании Китая и Индии. В этих условиях и российские компании имеют шанс получить свою долю на этом рынке. В наибольшей степени сотрудничество в сфере НГК характерно для российско-вьетнамских отношений. Причем развитие двустороннего российско-вьетнамского партнерства в энергетике оказывается весьма перспективным делом как для Ханоя, так и для Москвы. Вьетнаму это даст реализацию новых программ развития, а России откроет новые возможности выхода на рынки третьих стран.

В заключении диссертации подводятся итоги работы, делаются обобщения и выводы относительно характера и перспектив трансформации нефтегазового комплекса ЮВА, влияния этого процесса на внешнеэкономические интересы России в этом районе мира.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в периодических научных изданиях,

рекомендованных ВАК РФ

  1. Роль Сингапура в нефтегазовом комплексе ЮВА // Нефть, газ и бизнес Выпуск III – 2010 г. – М.: Российский Государственный Университет нефти и газа им. Губкина, 2010 – 0,8 п.л.
  2. Приоритеты стран АСЕАН в развитии нефтегазовой отрасли // Нефть, газ и бизнес Выпуск IV – 2010 г. – М.: Российский Государственный Университет нефти и газа им. Губкина, 2010 – 0,9 п.л.

Публикации в других научных изданиях

  1. Малазийская нефтегазовая компания Петронаc: история успеха // Малазийско-индонезийские исследования. Выпуск XVIII. Ред. кол. Алиева Н.В. (науч. ред.) Дорофеева Т. В., Сикорский В. В. – М.: Ключ, 2008. – 0,6 п. л.
  2. Тенденции и перспективы нефтегазового комплекса Брунея // Юго-Восточная Азия, актуальные проблемы развития. Идеология, история, культура, политика экономика. Выпуск XII. ЮВА 2008-2009 гг. – М.: Институт востоковедения РАН, 2009. – 0,6 п.л.
  3. Энергетика по-тайски // Север – Юг – Россия 2008: ежегодник. – М.: Институт мировой экономики и международных отношений РАН, 2009. – С. 125-130 – 0,6 п. л.

Общий объём работ, опубликованных автором по теме диссертации, составляет 3,5 п. л.

Транспортно-географическая характеристика Индийского океана

Природное своеобразие, специфика ЭГП, повышенный интерес стран империализма к Индийскому океану создают основные предпосылки для его транспортного использования. По разным направлениям в нем проходят судоходные трассы, соединяющие более и менее крупные порты, на долю которых в 2005 г. приходилось всего 17% портового грузооборота. Правда, за последние годы их доля растет из-за постоянного увеличения вывоза нефти из стран Ближнего Востока. К портам Индийского океана приписано сравнительно небольшое число транспортных судов, так как большинство прибрежных государств пока еще не располагают значительным современным морским флотом.

Маршруты и перевозки

Индоокеанский транспортный бассейн имеет свои особенности. Магистральные океанские пути как бы образуют направленный четырехугольник: Суэцкий канал — Малаккский пролив — мыс Луин (юго-западная оконечность Австралии) — мыс Доброй Надежды (юг Африки) — Суэцкий канал. Вместе с тем здесь пролегают, весьма протяженные диагональные трансокеанские маршруты: мыс Доброй Надежды — Малаккский пролив, Суэцкий канал — мыс Луин. Кроме больших океанских дорог в пределах этого бассейна существуют менее короткие, но довольно оживленные пути. Они особенно развиты в северной части океана, где их направления характеризуются сезонной изменчивостью, связанной с муссонами. На таких путях все еще довольно широко используются небольшие парусные суда для перевозки грузов. Это отличительная транспортная черта Индийского океана.

На его пространствах более существенное место, чем в других океанах, занимают межконтинентальные транзитные трассы с относительно высоким объемом перевозок между атлантическими и тихоокеанскими портами. Они лежат преимущественно в северных районах океана, придерживаясь кратчайших расстояний. Центральные и особенно южные районы океана менее насыщены морскими путями, которые на западе гуще и интенсивнее, чем на востоке. В целом Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому в развитии судоходства и по общим объемам перевозок, но по некоторым грузам (нефть) он превосходит их.

Особенности экономики индоокеанских стран, в которой преобладает добыча топлива и различного сырья, но почти отсутствует их переработка, размещение добывающих предприятий, некоторые технические факторы и международная обстановка — все это влияет на географию океанских трасс, объемы и структуру грузопотоков на них. Наиболее значимые транспортные магистрали здесь группируются по нескольким основным направлениям.

Одно из них ближневосточное — связывает Персидский залив, Красное море и Суэцкий канал. Для него характерны относительно короткое расстояние между начальными и конечными пунктами, интенсивное судоходство, перевозки в основном жидких (нефть и нефтепродукты) грузов.

Резкое увеличение добычи и экспорта нефти из стран Персидского залива повлекло за собой развитие и модернизацию существовавших ранее портов и строительство новых, специализированных на нефтеналивной флот. Из них танкеры вывозят нефть в разные страны мира. Один из наиболее значительных по объему грузопотоков жидкого топлива и других грузов с давних пор проходил через Суэцкий канал в государства Западной Европы. Крупные перевозки велись и в обратном направлении. Так, за 2006 г. по Суэцкому каналу было перевезено 241,8 млн. тонн грузов, из них 194,1 млн. тонн — с юга на север (80% — нефтяные грузы) и 47,7 млн. тонн — с севера на юг.

Однако с 2006 г. из-за того, что глубины Суэцкого канала не позволяют проходить крупнотоннажным супертанкерам, грузопоток нефти и нефтепродуктов сократился до 34 млн. тонн. Завершение первой очереди реконструкции канала позволит пропускать по нему суда грузоподъемностью до 150 тыс. тонн, что значительно увеличит объемы перевозок на этом направлении.

К нему примыкает дальневосточное направление. Оно проходит от Персидского залива, южнее острова Шри-Ланка, через Малаккский и Сингапурский или Зондский проливы в Южно-Китайское море и далее в порты Дальнего Востока. Ему свойственны большая протяженность путей, малые глубины в Малаккском и Сингапурском проливах, где возможен проход судов с осадкой до 17,5 м, регулируемое (разделение встречных потоков) движение судов в узких местах проливов. Все это несколько снижает транспортные возможности пролегающих здесь морских путей.

В структуре грузопотоков этого направления резко преобладают нефть и нефтепродукты, транспортируемые из портов Персидского залива в основном в Японию и в меньшей мере в другие страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. Для перевозок используются главным образом японские танкеры-гиганты, проходящие через глубоководные проливы Ломбок и Макасарский. Частично Япония использует эти маршруты для транспортировки нефти из Индонезии.

Читайте также:  Нефть в полярных областях, в Арктике и Антарктике

В значительно меньших, но соизмеримых с жидким топливом количествах перевозятся металлические руды и другие виды сырья из Индии, Таиланда, Индонезии преимущественно в Японию и в другие страны Юго-Восточной Азии. В основную магистральную трассу Дальневосточного направления вливаются маршруты, выходящие из красноморских, индийских, бангладешских, таиландских портов. В целом они образуют здесь сложное переплетение конечных и транзитных перевозок из Атлантического и Тихого океанов. Таким образом, в настоящее время в структуре грузопотоков явно выражен вывоз сырья из индоокеанских стран и ввоз в них промышленной продукции.

Южноафриканское направление начинается в Персидском заливе и вдоль Аравийского полуострова идет к острову Сокотра и далее следует вдоль африканского побережья к мысу Доброй Надежды. Навигационные условия этого маршрута не ограничивают судоходство, а длина пути составляет около 5 тыс. миль.

В перевозках по этому направлению в настоящее время доминирует ближневосточная нефть, 80% экспорта которой доставляется в страны Западной Европы и в восточные районы североамериканских государств. На этом маршруте суда преодолевают расстояние около 10 тыс. миль и затрачивают на 6 — 10 суток больше, чем при плавании через Суэцкий канал.

Кроме нефтегрузов по этой трассе транспортируется минеральное сырье из африканских стран, а в обратном направлении поступают промышленные товары.

Австралийское направление объединяет три основных маршрута, проходящих в благоприятных навигационных условиях.

На маршруте Красное море и Персидский залив — порт Фримантл преобладают перевозки ближневосточной нефти в Австралию, из которой в обратном направлении идет зерно. На маршруте Бенгальский залив — порт Фримантл в грузопотоках превалируют рис из Бирмы, джут из Бангладеш и различные товары из Австралии. Третий маршрут — мыс Доброй Надежды—мыс Луин — был особенно напряженным в годы, когда был закрыт Суэцкий канал. Теперь интенсивность перевозок здесь снизилась (более 5 тыс. миль). С запада на восток транспортируются главным образом различные промышленные изделия из Западной Европы. Во встречных перевозках основное место занимают зерно, шерсть, руды, частично лесоматериалы. Наиболее грузонапряженные трассы этого направления связывают страны Ближнего Востока и западное побережье Австралии.

Кроме протяженных трансокеанских магистралей в транспортном судоходстве Индийского океана видное место занимают более короткие морские пути, особенно на северо-востоке. Здесь помимо крупных транзитных грузопотоков перевозятся значительные объемы собственных грузов. Так, из Малайзии вывозятся олово, каучук и железная руда. Из порта Дампир (северо-западное побережье Австралии) отгружается большое количество железной руды в Японию, из Коломбо отправляются тропические сельскохозяйственные культуры — чай, качук, копра, из Калькутты — металлические руды, джут, чай. В обратном направлении поступают промышленные товары из различных государств.

Итак, в настоящее время производственная деятельность в Индийском океане представлена несколькими отраслями, в которых хорошо выражены черты зависимой экономики. Это проявляется в добыче сырья на экспорт. За редким исключением, оно не используется на месте. Перевозки из-за недостатка собственных транспортных средств в основном производятся на иностранных судах. В отраслевой структуре океанского хозяйства господствует добыча нефти. Ей в значительной мере уступают разработки твердых полезных ископаемых. Видное место занимают океанские перевозки жидкого топлива, рудного и другого сырья из индоокеанских стран и промышленной продукции в эти государства. Таковы особенности хозяйственного освоения Индийского океана.

Транспортная система Азии и ее развитие

Автор: Пользователь скрыл имя, 15 Декабря 2011 в 18:03, реферат

Краткое описание

Зарубежная Азия занимает площадь 27 млн. км2. На её территории проживает около 60 % населения мира (3,1 млн. чел.) Регион Зарубежной Азии очень разнообразен: страны, занимающие огромные территории: Китай, Индия,Монголия, и маленькие страны: Мальдивская республика, Бахрейн, Израиль. В этот регион входят островные (Индонезия, Япония),полуостровные (Индия, Малайзия) и континентальные (Монголия, Иран) государства.

Файлы: 1 файл

Транспортная система стран Азии.docx

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

«Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет

информационных технологий, механики и оптики»

Институт международного бизнеса и права

по дисциплине: «Экономическая география и регионалистика»

на тему: «Транспортная система стран Азии»

Бычков Александр Владиславович

Хейфец Виктор Лазаревич

Зарубежная Азия занимает площадь 27 млн. км2. На её территории проживает около 60 % населения мира (3,1 млн. чел.) Регион Зарубежной Азии очень разнообразен: страны, занимающие огромные территории: Китай , Индия , Монго лия , и маленькие страны: Мальдивская республика, Бахрейн , Израиль . В этот регион входят островные ( Индонезия , Япония ), полуостров ные (Индия, Малайзия) и континентальные (Монголия, Иран ) государства.

Страны Зарубежной Азии крайне различны как по природным условиям, так и по государственному устройству, уровню социально–экономического развития.

Страны Зарубежной Азии сильно различаются по географическому положению, но можно выделить три основные особенности экономико- географи ческого положения . Соседское положения, которое объединяет страны Зарубежной Азии и, с одной стороны, создаёт возможности для развития интеграционных процессов, а с другой обостряет международные отношения, поскольку в этом регионе немало острых политических конфликтов, в том числе пограничных.

Например, проблема границы Афганистана и Пакистан а , ситуация в пограничном штате Пенджаб в Индии , израильско-палестинский конфликт. Приморское положение ряда стран, обеспечивающее выход к морям Тихого (Китай, Япония, Корея), Индийского (Индия, Мья нма , Индонезия ) и Атлантического ( Турция , Кипр , Ливан ) океанов . Глубинное положения ряда стран, являющееся отрицательным фактором для их экономического развития ( Афганистан , Монголия, Бутан).

Юго-Западная Азия охватывает Переднеазиатские нагорья, Сирийско-Палестинские горы, Аравийский полуостров, Иранское нагорье, плоскогорья и горы Афганистана, Месопотамию. Здесь расположены 16 независимых стран. Вместе с соседними странами Африки Юго-Западную Азию называют Ближним и Средним Востоком, или просто «Перекрестком».

Расположение у стыка трех частей света: Азии, Африки и Европы, на перекрестке важнейших морских коммуникаций (Босфор и Дарданеллы, Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив) и богатейшие нефтяные месторождения придают Юго-Западной Азии большое экономическое и стратегическое значение.

Интенсивное развитие современные виды транспорта приобрели с началом активной нефтедобычи во многих странах региона. Железнодорожная сеть общей протяжностью 26 689 км сосредоточена в северо-западной части, в прибрежных районах Средиземноморья, Турции, Иране, Грузии, Азербайджане. Через территорию многих стран проходит Трансевразийская магистраль Берлин – Белград – Стамбул – Басра. В 1958 г. была открыта железнодорожная паромная переправа через Босфор (Сиркели- Хайдар) длиной 2 км, через которую осуществляется соединение региона со странами Европы. Бахрейн, Йемен, Кипр, ОАЭ, Оман, восточная часть Саудовской Аравии железных дорог не имеют, в Афганистане построено всего 24,5 км путей. Во внешних и внутренних перевозках важную роль играет автотранспорт. Общая протяжность автомобильных путей – до 400 тыс. км, наибольшие автострады проложены во все центры цивилизации и районы добычи нефти.

Автопарк региона составляет 11,9 млн пассажирских и 4,5 млн грузовых машин.

Через территорию региона проложено Трансаравийское шоссе. Важное значение имеет морской транспорт.

Во всех странах в последние десятилетия построены современные порты и доки, где обслуживают нефтяные танкеры, пассажирские лайнеры и суда. Наибольший в регионе флот – на Кипре («страна удобного флага»), насчитывает 2753 судов. Собственные флоты имеют Турция, Иран, Ирак (танкерный флот ), Кувейт, Бахрейн (годовой грузовой оборот – 1,5 млн т), «Саудовская национальная компания морских перевозок» имеет 21 судно для транспортирования нефтепродуктов. Через регион проходят два важных международных морских пути: из Средиземного моря в Индийский океан Суецким каналом и из Черного в Средиземное море проливами Босфор и Дарданелла. В эмирате Дубай (ОАЭ) находится наибольший в мире сухой док, рассчитанный на ремонт танкеров водоизмещением до 1 млн т. Судоремонтные доки есть в Бахрейне и Катаре. Два моста построены через стратегический для Турции и всего региона пролив Босфор, проектируется подводный туннель под ним. Странам Юго-Западной Азии принадлежит весомое место в системе международных воздушных сообщений.

Над территорией региона проходят важнейшие воздушные трассы, которые соединяют Европу с Южной и Восточной Азией и Австралией. В последнее время в некоторых странах созданы национальные авиакомпании: наибольшая на Ближнем Востоке «Сауди Арабиен Эрлайнз» (Саудовская Аравия), «Эль-Аль» (Израиль), «Сириен Араб Эйрлайнз» (Сирия), «Кувейт эйруейз компани» (Кувейт), «Алия» (Иордания). Функционирует 121 аэропорт с постоянными рейсами; из них много аэропортов международного значения: в Баку, Ереване, Тель-Авиве, Багдаде, Стамбуле, Измире и т.п.. Регион является одним из ведущих в мире по мощности и протяжности трубопроводов.

Возле Суэцкого канала построен промежуточный нефтепровод от Суэца до Александрии. Исполинские танкеры доставляют нефть в Суецкий порт, а из порта Александрии ее транспортируют обычными танкерами. В некоторых странах (Израиль, ОАЭ, Бахрейн, Кувейт и др.) создана высокоразвитая система международных телекоммуникаций. В настоящее время большинство стран региона вкладывает значительные средства в совершенствование транспортной инфраструктуры, особенно в развитие морского, трубопроводного и авиационного транспорта. Внутренний транспорт (прежде всего железнодорожный и автомобильный) развиты недостаточно. В пустынных и полупустынных районах еще до сих пор активно используют гужевой транспорт (верблюдов).

В последнее время в развитии международных перевозок в регионе Северо- Восточной Азии наметились существенные изменения. В частности, в дополнение к традиционным коммуникациям между двумя странами все более активно развиваются транзитные перевозки, например, из Китая в Японию через Россию. Более того, эти перевозки выходят за пределы региона, захватывая Европу и Северную Америку. Потоки товаров и людей – основа активизации экономических связей и регионального экономического развития. Создание и совершенствование международных транспортных коридоров будет способствовать увеличению этих потоков.

На Экономической конференции стран Северо- Восточной Азии 2000 г. в г. Ниигата (Япония) авторитетный Институт экономических исследований СВА (ERINA) предложил семь международных транспортных коридоров как связующих маршрутов между внутренними регионами и побережьем. Позже к ним были добавлены два транскорейских коридора и, таким образом, число предложенных международных коридоров в СВА достигло девяти. Эти маршруты отобраны не только потому, что они связывают внутренние районы и побережье, но и потому, что в перспективе они могут быть продлены до Европы и Центральной Азии.

Термин “коридор” вовсе не означает только маршрут или путь в материальном понимании, например, железная дорога или автомагистраль. Он подразумевает всеобъемлющую транспортную систему и включает также нематериальную часть – процедуры, правила, нормы и др. Сама идея создания и совершенствования транспортных коридоров зародилась в Европе. На Второй общеевропейской транспортной конференции в Греции в 1994 г. были специфицированы девять транспортных коридоров в Европе (т.н. “Критские коридоры”). Затем к ним был добавлен еще один. Таким образом, приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком включают в себя десять панъевропейских транспортных коридоров. Заинтересованные страны прилагают серьезные усилия по унификации стандартов и процедур. С учетом происходящего в Европе задача развития транспортных коридоров в Северо-Восточной Азии становится еще более актуальной.

Международные транспортные коридоры, которые определены для СВА, конечно, отличаются друг от друга. Некоторые уже активно используются, другие находятся на концептуальной стадии. Тем не менее, все они должны стать важными международными транспортными артериями. Пока речь идет о наземных путях, однако, не следует забывать, что они пересекают и моря и, таким образом, будучи продлены до Японии, стран Юго-Восточной Азии, Северной Америки, станут мультимодальными коридорами.

2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В СВА.

иске приведены как функционирующие в настоящее время, так и концептуальные коридоры, однако в перспективе все они должны стать главными коридорами транспортировки международных грузов в регионе. Из описания выше видно, что коридоры включают только сухопутные участки. Тем не менее, необходимо помнить о том, что будут соединены морскими линиями с Японией, Республикой Корея, странами Юго-Восточной Азии и Северной Америкой.
Основные проблемы транспортных коридоров СВА (связанные с разрывами в железнодорожной или автомобильной инфраструктуре, разницей в ширине железнодорожной колеи, проблемами прохождения CIQ контроля, проблемами зон доступа грузовых автомобилей сопредельных стран), затрудняющие беспрепятственное прохождение грузов и людей через границы. Решение этих проблем является необходимым условием обеспечения беспрепятственных перевозок по транспортным коридорам СВА.

Современное состояние и проблемы транспортных коридоров

3.1 Транспортный коридор Ванино – Тайшет

Транспортный коридор Ванино-Тайшет соединяет российский Дальний Восток со странами Европы и Средней Азии и играет дополняющую роль в отношении Транссибирской железнодорожной магистрали. Коридор берет начало в порту Ванино на берегу Татарского пролива (пролив Мамия), проходит по Байкало-Амурской магистрали (БАМ), которая соединяется с Транссибирской магистралью, далее ведущей в страны Европы и Средней Азии. Между Ванино и Холмском (Сахалин) действует железнодорожная паромная переправа, обеспечивающая выход маршрута на Сахалин.

3.1.2 Современное положение

1) Порт (Ванино)
Порт Ванино поддерживает регулярную контейнерную линию на Пусан. Железнодорожный маршрут начинается на сортировочной станции Токи в 8 км к северу от порта и тянется через территорию всей России по БАМу и Транссибирской магистрали. В 1999 году портовые мощности позволяли ежегодно перерабатывать до 14 миллионов тонн грузов, включая 40.000 контейнеров.

2) Железнодорожная сеть
Порт Ванино может обеспечить перегрузку до 360 TEU с судов на платформы и их отправку через сортировочную станцию Токи (может обрабатывать до 170.000 вагонов ежегодно) на Комсомольск-на-Амуре в тот же день.

3) Автодорожная сеть
Длина дороги между Ванино, Лидогой (к югу от Комсомольска-на-Амуре) и Хабаровском составляет 500 км, из которых 300 км не имеют асфальтового покрытия. Перевозки по дороге начались осенью 1998 года, и весь путь в зимний период занимает 8 часов. Ожидается, что по окончании строительных работ время сократиться до 5-6- часов.

3.1.3 Проблемы и задачи

В части железнодорожных перевозок, на первый взгляд, существует необходимость строительства вторых путей на однопутных участках, а также осуществления электрификации.
3.2 Транссибирский транспортный коридор (Транссибирский контейнерный мост – ТСКМ)

Транссибирский контейнерный мост (ТСКМ) представляет собой международную транспортную систему смешанных перевозок, морское плечо которой включает перевозку между портами Японии и Республики Корея и портами Дальнего Востока России (порты Восточный, Владивосток и Находка), а железнодорожный участок обеспечивает транспортировку между российскими портами и странами Европы и Средней Азии. ТСКМ развивался как альтернатива морскому транспортному маршруту между Азией и Европой, и пик перевозки японских транзитных контейнеров по Транссибу был отмечен в 1983 году. К настоящему времени объемы транзитных контейнеров на данном маршруте значительно сократились, и остро встал вопрос о мерах по активизации его использования.

Читайте также:  С чего начать эмиграцию, правильные шаги для успешного переезда

3.2.2 Современное состояние

1) Порт (Восточный)
Порт Восточный расположен в восточной части бухты Находка. Здесь перерабатываются такие грузы, как уголь, контейнеры, лес, щепа, клинкер, химические удобрения, кокс. 99% грузооборота составляют грузы внешней торговли, причем в основном это экспортные грузы (90-95%).

2) Железнодорожная сеть
По классификации российских железных дорог Транссибирская магистраль является дорогой первого класса с шириной колеи 1.520 мм (5 футов).

3) Автодорожная сеть
Развитие автодорожной сети на Дальнем Востоке России, за исключением трасс Владивосток/Находка – Уссурийск – Хабаровск и Хабаровск – Биробиджан, осуществляется крайне медленными темпами, и для транспортировки грузов широко используется река Амур.

3.2.3 Проблемы и задачи

Причинами резкого сокращения объемов перевозок по ТСКМ стали ослабление системы управления и координации международных смешанных перевозок; рост тарифов и одновременное снижение стоимости морского фрахта; нестабильность сроков доставки (нерегулярность); проблемы обеспечения безопасности, когда случались утраты или повреждения груза; низкий уровень обслуживания; проблемы с предоставлением контейнеров и крайняя сложность таможенных процедур.

3.3 Транспортный коридор Суйфэньхэ

Транспортный коридор Суйфэньхэ начинается в российских портах Владивосток, Находка и Восточный, проходит через китайский пограничный город Суйфэньхэ и Харбин, столицу провинции Хэйлунцзян, затем на западе через город Манчжурия и российский Забайкальск и выходит на Читу, расположенную на Транссибирской магистрали. Этот коридор дает провинции выход к морским путям до Японии, Республики Корея и США.

3.3.2 Современное положение

1) Порты
Порт Владивосток расположен в естественной бухте с глубинами до 30 м, поэтому акватория не замерзает даже в зимний период. Порт Владивосток состоит из трех портов: торгового, рыбного и военного.

2) Железнодорожная сеть
Железная дорога от портов Приморского края до Гродеково на участке до Уссурийска электрифицирована и имеет два пути.

3) Автодорожная сеть
Автодорога Восточный-Находка-Владивосток- Гродеково двухполосная и имеет асфальтовое покрытие, причем ширина полос достаточна для беспрепятственного прохождения контейнеровозов. Между Находкой и Владивостоком перевозится значительное количество 40-футовых контейнеров.

3.3.3 Проблемы и задачи

Поскольку ширина колеи в России и Китае различна, основной задачей представляется модернизация и повышение эффективности перегрузочных мощностей.
Для активизации автоперевозок целесообразно расширить зоны взаимного доступа для грузовых автомобилей. В организационном плане необходимо упростить процедуры таможенного оформления и ввести режим благоприятствования для транзитных грузов, включая освобождение от таможенных пошлин и отмену сборов за таможенное оформление.

3.4 Транспортный коридор Туманган

Транспортный коридор Туманган связывает порты района реки Туманган (порты России и Корейской Народной Демократической Республики (КНДР)) и восточную часть Монголии, проходя через г. Чанчунь в провинции Цзилинь. Коридор имеет два маршрута: через российские порты Зарубино и Посьет и через северокорейский порт Раджин.
Ожидается, что Туманганский коридор займет свою нишу в качестве нового маршрута, открывающего провинции Цзилинь выход к морю, и сможет принять на себя часть грузов, перевозимых в настоящее время по перегруженному транспортному коридору Далянь.

3.4.2 Современное положение

1) Порты
Порт Зарубино удобно расположен на западном берегу бухты Троица в центральной части Залива Посьет и защищен от моря полуостровом Зарубина. Общая длина причалов составляет 650 м, и глубина у причалов в настоящее время колеблется от 6,8 до 9,9 м. Порт не оборудован контейнерными кранами. В основном здесь перерабатывается продукция предприятий черной металлургии и круглый лес, а также дальневосточные морепродукты.
2) Железнодорожная сеть
Ввиду различной ширины колеи между Китаем и Россией не могут осуществляться прямые железнодорожные перевозки. Поэтому между Хуньчунем и Краскино построены железнодорожные линии стандартной и широкой колеи, и, в соответствие с двусторонним договором, с декабря 1999 года на этом участке официально открылось международное железнодорожное сообщение.

3) Автодорожная сеть
Осуществляются работы по развитию участка автомобильной дороги от портов Зарубино и Посьет до китайского Хуньчуня. Российский сегмент трассы частично не имеет асфальтового покрытия, однако в целом дорога по обе стороны границы находится в удовлетворительном состоянии и не создает проблем для автоперевозок.

3.4.3 Проблемы и задачи

Наиболее важными задачами на данном маршруте является ремонт дороги Раджин-Вонджон и установка контейнерных кранов в Зарубино. Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки соединить дороги Монголии и Китая. Необходимо упростить процедуры таможенного оформления и ввести режим благоприятствования для транзитных грузов, включая отмену таможенных сборов.

3.5 Транспортный коридор Далянь

Этот транспортный коридор является главной артерией для северо-восточных провинций Китая (Ляонин, Цзилинь и Хэйлунцзян). Коридор начинается в международном торговом порту Далянь, проходит через Харбин, административный центр провинции Хэйлунцзян, и далее через станцию Манчжурия выходит на Транссибирскую магистраль. В перспективе предполагается также организовать выход на Хэйхэ.

3.5.3 Проблемы и задачи

Наиболее важной задачей в области развития железнодорожного сегмента коридора является повышение мощности дорог и оборудования, поскольку перегруженность и в будущем, скорее всего, будет оставаться острой проблемой.

Юго-Восточная Азия (стр. 2 из 4)

Растениеводство. Субтропическое и тропическое земледелие составляет основу хозяйства всех стран. Юго-Восточная Азия – наибольший в мире регион по выращиванию риса – главной сельскохозяйственной культуры. Урожаи его собирают по 2-3 раза в год, общий объем составляет 126,5 млн т (1/4 мирового производства). В Индонезии, Таиланде, Вьетнаме рисовые поля занимают 4/5 посевной площади придолинных и дельтовых земель рек Иравады и Менема.

Главными сельскохозяйственными культурами в регионе также являются:

— кокосовая пальма – дает орехи и копер (кокосовая сердцевина, из которой получают масло). На регион приходится 70 % их мирового производства, на Малайзию – до 49 %;

— гевея – до 90 % мирового производства натурального каучука приходится на страны региона (Малайзия – 20 % мирового производства, Индонезия, Вьетнам);

— сахарный тростник (особенно Филиппины и Таиланд);

— чай (Индонезия, Вьетнам);

— орхидеи (Сингапур – мировой лидер по их выращиванию);

— хлопок, табак (в сухой сезон выращивают страны, расположенные на севере региона);

— опиумный мак (выращивают в районе «Золотого треугольника» – труднодоступного региона на границе территорий Таиланда, Лаоса).

Заметными производителями и экспортерами ананасов являются Таиланд, Малайзия, Филиппины и Вьетнам. В Индонезии и Малайзии выращивают перец. Также в странах региона культивируют саго, маниок, какао, арахис, овощи и фрукты, джут и т.п.

Животноводство. Развито очень слабо из-за дефицита пастбищ, распространения тропических болезней животных. Скот используется преимущественно как тягловая сила. Общее поголовье составляет 45 млн свиней, 42 млн голов большого рогатого скота, 26 млн коз и овец и почти 15 млн буйволов. Свиней не разводят мусульманские народы.

Повсеместно распространенно морское и речное рыболовство. Ежегодно страны вылавливают до 13,7 млн т рыбы. Рыба из пресных водохранилищ полностью используется на внутреннем рынке, а значительное количество морской рыбы вывозится. Таиланд экспортирует также разнообразные виды тропических рыбок, предназначенных для аквариумов.

Основой сельскохозяйственного производства в регионе является плантационное хозяйство, в котором занято большинство населения, а экспорт плантационных культур обеспечивает большую часть бюджетных доходов.

В целом транспорт региона развит неравномерно. Немногочисленные железные дороги связывают основные товаропроизводительные районы со столицами. Общая их протяжность – 25 339 км, а Лаос и Бруней железных дорог не имеют. В последнее время быстрыми темпами развивается автомобильный транспорт. Общий парк насчитывает 5,8 млн пассажирских и 2,3 млн грузовых автомобилей.

Главную роль во всех странах играет водный транспорт, в полуостровных — речной, островных — морской. Важное значение в транспортном комплексе имеет Малаккский пролив (длина его — 937 км, наименьшая ширина — 15 км, наименьшая глубина на фарватере — 12 м). Для перевозок между островами используют и парусники. Собственные торговые флоты имеют Сингапур (11,4 млн бр.-реестр, т), Таиланд (2,5 млн бр.- реестр, т), Индонезия (2,3 млн бр.-реестр, т.). Сингапурский порт является одним из наибольших в мире по суммарному грузовому обороту (280 млн т) и третьим после Роттердама и Сянгана по обработке морских контейнеров (14 млн условных товарных единиц). Большими портами являются Хошимин, Хайфон, Дананг (Вьетнам), Джакарта, Сурабая (Индонезия), Куантан, Клан, Кота-кина-балу (Малайзия), Бангкок (Таиланд) и т.п.. Существенно прогрессирует в регионе авиатранспорт. Функционируют 165 аэропортов с постоянными рейсами. На протяжении последних лет лидирует в мире по качеству обслуживания и эффективности работы аэропорт Чанги (Сингапур). Ежегодная пропускная способность его достигла 24 млн авиапассажиров, в ближайшее время она может возрасти до 60 млн пассажиров. Основные рейсы между внутренними аэропортами осуществляют национальные авиакомпании «Гаруда» (Индонезия), «Сингапур Эйрлайнз» (Сингапур).

Главные железнодорожные и шоссейные пути соединяют порты стран с их внутренними районами и обслуживают преимущественно внешнеэкономические связи.

5. Внешнеэкономические связи

Аграрно-сырьевая ориентированность экономики связывает страны региона с мировым рынком. Экспорт товаров для них является важнейшим источником иностранной валюты.

В экспорте (422,3 млрд долл.) преобладают:

— в Брунее – нефть и газ;

— в Вьетнаме – хлопчатобумажные ткани, трикотажные изделия, каучук, чай, резиновая обувь, рис;

— в Индонезии – нефть и газ, сельскохозяйственные продукты, фанера, текстиль, каучук;

— в Камбодже – каучук, дерево, канифоль, фрукты, рыба, пряности, рис;

— в Лаосе – электроэнергия, продукция лесной и деревообрабатывающей промышленности, кофе, оловянный концентрат;

— в Малайзии – нефть и газ, каучук, олово, пальмовое масло, дерево, электроника, текстиль;

— в Сингапуре – оборудование, приборы, машины, продукция легкой промышленности, электроника;

— в Таиланде – рис, каучук, олово, кукуруза, маниок, сахар, текстиль, кенаф, джут, тиковое дерево, интегральные схемы;

— на Филиппинах – кокосовое масло, медный концентрат, копра, бананы, сахар, золото, электронное оборудование.

Главными импортными товарами (364,0 млрд долл.) являются: нефть и нефтепродукты, машины, оборудование, сталь, химические товары, транспортные средства, медикаменты и т.п.. Сингапур является местом больших международных торгово-промышленных выставок, научно-технических симпозиумов и конференций (700-750 в год).

6. Рекреация и туризм

Регион богат на рекреационные ресурсы, которые из-за экономической отсталости некоторых стран используется недостаточно. Базой для развития туристической области являются уникальные и живописные экваториальные ландшафты, курортные зоны побережья, историко-архитектурные памятки разных эпох, экзотика современного жизни и традиции разных народов.

Основными центрами туризма являются Малайзия (6,5 млн туристов ежегодно), Сингапур (5,8 млн), Таиланд (5,7 млн), а наиболее привлекательными туристическими городами – Бангкок, Сингапур («Азия в миниатюре», «Азия на один миг»).

В список ЮНЕСКО занесено 24 объекта:

— во Вьетнаме (4) — архитектурные памятки средневековой столицы Хюе и залива Ха, средневековый г. Хой и др;

— в Индонезии (6) – храмы Борободур и Прамбанан, национальные парки Комодо, Лорец и Уджунг и др.;

— в Камбодже (1) – храмовой комплекс Ангкор-Ват XII ст.;

— в Лаосе (2) — бывшая королевская резиденция ЛуангПрабанг;

— в Малазии (2) — национальные парки Гунун Мула и Кинабалу;

— в Таиланде (4) — национальный парк Тхунгиай-Хуай-Кха-Кхаенг, давние столицы Сукотан и Аютия (XIII— XIV ст.), археологические раскопки Бан Чьянг;

— на Филиппинах (5) – океанический парк «Рифы Туббатаха», церкви эпохи барокко, рисовые террасы Филиппинских Кордильер, исторический центр г. Виган и др.

Вообще туристический бизнес в регионе не получил надлежащего развития (кроме Сингапура и Таиланда). Для оживления иностранного туризма в странах осуществляются разнообразные мероприятия (строительство новых отелей, расширение транспортной сети туристических маршрутов и т.п.).

7. Общая характеристика хозяйства

На протяжении послевоенного времени роль стран Юго-Восточной Азии в мире, особенно в Тихоокеанском регионе, неуклонно возрастает. Это обусловлено выгодным географическим и военно-стратегическим положением стран, богатыми природными ресурсами, динамичным политическим и экономическим развитием.

По направлениям общественно-экономического развития регион неоднородный. После Второй мировой войны страны его раскололись на 2 группы: Вьетнам, Лаос, Камбоджа ориентировались на советскую командно-административную модель развития, а страны АСЕАН (Малайзия, Индонезия, Сингапур, Таиланд, Филиппины, Бруней) – рыночную. Все страны Юго-Восточной Азии стартовали с одинакового уровня, но страны АСЕАН добились во второй половине XX ст. ощутимых экономических результатов, которые положительно сказались и на социальных параметрах жизни их населения. Со второй половины 80-х лет бывшие социалистические государства Юго-Восточной Азии начали переход к рынку, но и сейчас они остаются наименее развитыми странами мира. На начало 90- х годов ООН отнесла их к группе стран с низкими доходами на душу населения (меньше 500 долл.). Малайзия и Таиланд принадлежат к группе новых индустриальных стран (НИС) «второй волны», а Индонезия и Филиппины – к НИС «третьей волны» (со средним уровнем доходов на душу населения от 500 до 3000 долл.). Сингапур и Бруней – страны с высоким уровнем этого показателя (свыше 3000 долл.).

Таких результатов экономического развития они достигли за счет разных факторов. Например, Бруней является ведущим нефтеэкспортером, получая свыше 84 % прибыли от экспорта нефти. Сингапур (НИС «первой волны») является мощным региональным и международным центром торговли, маркетинга, услуг и разработок новейших технологий, важнейшим транспортным и коммуникационным узлом Юго-Восточной Азии. Сингапур – один из финансовых центров мира, оборот сингапурской валютной биржи составляет ежегодно почти 160 млрд долл. По этому показателю он уступает лишь Лондону, Нью-Йорку и Токио. Объем ежегодных операций на сингапурской фондовой бирже – 23 млрд долл. По количеству известных банков (141, в том числе 128 иностранных) Сингапур занимает 3- ье место в мире после Лондона и Нью-Йорка, и по прогнозам его роль будет возрастать.

По темпам экономического развития Юго-Восточная Азия принадлежит к наиболее динамичным регионам. Темпы экономического роста стран в послевоенный период были одними из высочайших в мире. В конце 90-х годов XX ст. высочайшие темпы роста производства имели Сингапур (14 % в год), Таиланд (12,6 %), Вьетнам (10,3 %), Малайзия (8,5 %). Суммарный объем ВНП стран региона достиг 2000 млрд долл. (2000 г.). Сейчас доля региона в мировом совокупном продукте составляет приблизительно 1,4 %, а в совокупном продукте стран, которые развиваются, – 7,7 % .

Ссылка на основную публикацию