Транспортные возможности Юго-Восточной Азии по перевозке нефти

Краткое описание

Зарубежная Азия занимает площадь 27 млн. км2. На её территории проживает около 60 % населения мира (3,1 млн. чел.) Регион Зарубежной Азии очень разнообразен: страны, занимающие огромные территории: Китай, Индия,Монголия, и маленькие страны: Мальдивская республика, Бахрейн, Израиль. В этот регион входят островные (Индонезия, Япония),полуостровные (Индия, Малайзия) и континентальные (Монголия, Иран) государства.

Возле Суэцкого канала построен промежуточный нефтепровод от Суэца до Александрии. Исполинские танкеры доставляют нефть в Суецкий порт, а из порта Александрии ее транспортируют обычными танкерами. В некоторых странах (Израиль, ОАЭ, Бахрейн, Кувейт и др.) создана высокоразвитая система международных телекоммуникаций. В настоящее время большинство стран региона вкладывает значительные средства в совершенствование транспортной инфраструктуры, особенно в развитие морского, трубопроводного и авиационного транспорта. Внутренний транспорт (прежде всего железнодорожный и автомобильный) развиты недостаточно. В пустынных и полупустынных районах еще до сих пор активно используют гужевой транспорт (верблюдов).

Особенности современного развития нефтегазового комплекса стран юго-восточной азии

Источник: рассчитано по: BP Statistical Review of World Energy. June 2011. http://www.bpcom/statisticalreview

Соединенные Штаты также имеют интересы в нефтегазовой промышленности ЮВА, в развитии которой принимают участие практически все ведущие американские энергетические компании. Они принимают участие в освоение месторождений, принадлежность которых в некоторых случаях оспаривается рядом стран, включая Китай. Конструктивных предложений по территориальным спорам, которые могли бы быть принятыми всеми государствами ЮВА, а также другими заинтересованными сторонами пока сделано не было. А значит, развитие нефтегазовой отрасли стран ЮВА в долгосрочной перспективе в той ее части, которая касается освоения богатых морских ресурсов, остается неопределенным, поскольку оно будет зависеть от трудно предсказуемого внешнеполитического фактора.

Во второй главе анализируются роль стран ЮВА в международной торговле нефтью и газом. Отдельно рассматривается значение Сингапура в развитии нефтегазового комплекса ЮВА, проблема обеспечения безопасности при транспортировке углеводородов.

Страны ЮВА обеспечивают около 9% мирового экспорта природного газа. Из них около 18-20% доставляется внутри региона трубопроводным транспортом, в то время как остальная часть в виде СПГ (1/3 от мирового оборота) экспортируется. При этом страны региона играют заметную роль в снабжении СПГ энергетическими ресурсами ведущих экономик Азиатско-тихоокеанского региона, в частности, составляя весомую долю в импорте газа Японии (56%), Республики Корея (44%), Тайваня (85%), а в ближайшей перспективе выходя с крупными поставками газа на рынок Китая. Возросший китайский спрос на газ усилит конкуренцию за поставки СПГ в Восточной Азии, особенно учитывая тот факт, что Индонезия собирается сократить объём своего экспорта, чтобы удовлетворить внутренние потребности в природном газе.

Позиции Сингапура как регионального центра торговли углеводородными ресурсами и продуктами их переработки остаются по-прежнему прочными. Связано это с тем, что конкурентам непросто обеспечить лучшие условия для ведения нефтяного бизнеса. В частности, рынок нефти в Индии, на котором заметна роль госкорпораций, сильно зарегулирован. В Китае остаются такие проблемы как сохраняющийся валютный контроль, недостаточная транспарентность бизнеса, правила «деловой игры», прописанные под цели развития китайских государственных энергетических компаний.

Стало общепринятым отмечать роль государства в сингапурской экономике. В то же время относительно нефтегазового сектора этот тезис требует существенных оговорок. Воздействие государства было заметно при создании необходимой инфраструктуры по хранению и перевалки нефтяных грузов, а также при привлечении инвестиций с целью создания крупных нефтеперерабатывающих мощностей. При этом в Сингапуре, в отличие от других стран ЮВА, правительство не выступает продавцом или покупателем нефти, не вмешивается в ценообразование, дистанцируется от позиции каких-либо участников торговых сделок.

Такая позиция заявлена властями на фоне отсутствия собственной нефте- и газодобычи и крупных национальных нефтяных компаний. Суммируя сказанное, следует подчеркнуть, что нефтегазовая отрасль в Сингапуре находится вне сферы непосредственного воздействия со стороны государства. Это обстоятельство в конечном итоге делает местный рынок гораздо более привлекательным для торговых компаний, а также связанных с отраслью транспортных, логистических, информационно-аналитических фирм, чем другие коммерческие центры ЮВА.

Одновременно в Сингапуре создаются современные технологические возможности для торговли газом. Правительство намерено жестко контролировать реализацию этого проекта, поскольку он имеет исключительно важное значение с точки зрения энергетики страны и перспектив Сингапура на азиатском рынке СПГ.

Таким образом, Сингапур за счет целого комплекса мер политического, административного, экономического и финансового характера сумел и в первом десятилетии XXI века обеспечить благоприятные условия, позволяющие этому государству в обозримой перспективе рассчитывать на удержание позиций ключевого регионального игрока на рынке нефти и газа и продукции их переработки.

Строительство трансграничных трубопроводов в ЮВА получило развитие в 1990-е годы. Первый такого рода газопровод соединил Малайзию и Сингапур в 1991 г., затем в 1999 г. был построен газопровод между Мьянмой и Таиландом, а в 2001 г. – были подписаны соглашения о соединении газопроводом Индонезии с Сингапуром и Малайзией. К проекту проявлен интерес как в Азиатско-тихоокеанском регионе, так и за его пределами. Структуры АТЭС, рассматривающие перспективы создания региональной энергетической системы, рекомендуют изучить возможность соединить газопроводом ЮВА с материковым Китаем и Тайванем. Однако и десятилетие спустя после его инициирования этот региональный проект по-прежнему не реализован, хотя страны-члены АСЕАН не отказались от выполнения намеченного. Целый ряд причин политического, технического, финансового характера встали на пути строительства. Однако наиболее серьезные препятствия носят юридический и коммерческий характер.

Рассматривая договоренности, относящиеся к появлению трансазиатского газопровода, следует подчеркнуть, что пока они носят достаточно общий характер, что присуще этапу концептуальных оценок и принятию соглашений о намерениях. На стадии воплощения проекта в жизнь потребуется более детальная проработка вопросов страхования рисков, допусков поставщиков к трубопроводам и других аспектов, гарантирующих прохождения газа от месторождения до конечного потребителя в конце цепочки. Такие вопросы труднее всего поддаются решению, что существенно замедляет реализацию идеи.

Обсуждение оптимизации путей транспортировки углеводородов странами АСЕАН непосредственно связано с задачей обеспечения безопасности транспортировки нефти и газа как для местных производителей и потребителей, так и для партнеров, расположенных за пределами ЮВА. В 2000-е годы проблема пиратства оказалась дополнена угрозой распространения терроризма. После террористической атаки 11 сентября 2001 г. уже в качестве реальной стала восприниматься угроза потенциального нападения на электростанции, нефте- и газопроводы, нефтехранилища, предприятия по сжижению газа и прочие объекты энергетической инфраструктуры.

Вместе с тем, обсуждение данной проблематики выходит за рамки АСЕАН, привлекая к себе внимание АТЭС. Энергетический форум АТЭС счел необходимым подчеркнуть, что члены этой организации должны обеспечить безопасность снабжения стран региона энергетическими ресурсами с учетом всех видов возможных угроз. В этих условиях насущной становится задача выработки и реализации согласованных международных усилий по обеспечению безопасности развития энергетической инфраструктуры и путей транспортировки нефти и газа в ЮВА. Проблема, однако, осложняется тем, что в регионе имеется значительный конфликтный потенциал, осложняющий политический климат в ЮВА. Например, существуют спорные нефтегазовые месторождения на морском шельфе, на которые помимо стран-членов АСЕАН свои претензии выдвигают КНР и Тайвань.

Однако и промедление с решением вопросов, касающихся обеспечения региональной безопасности, также грозит негативными последствиями. В этих условиях возможно поэтапное продвижение к четко обозначенным целям.

Первым практическим шагом могло бы стать проведение международной конференции под эгидой АТЭС, в рамках которой ведущие страны–поставщики, государства–транзитеры и основные потребители энергоресурсов договорились бы об основополагающих принципах обеспечения энергетической инфраструктуры и гарантировании бесперебойных поставок углеводородов в регионе. Альтернативный путь, подразумевающий либо действия отдельных государств ЮВА, либо вмешательство внешних сил, может привести, в первом случае, к консервации сложившейся ситуации, во втором – к провоцированию военно-политической напряженности.

Третья глава посвящена исследованию приоритетов стран АСЕАН в модернизации нефтегазовой отрасли, особенности корпоративных структур стран ЮВА на примере малазийской компании Петронас. Дается оценка перспектив взаимодействия стран ЮВА и России в нефтегазовой отрасли.

Современная политика стран АСЕАН в отношении нефтегазового комплекса носит противоречивый характер. В тенденциях, определяющих направление развития комплекса по добыче, транспортировке и переработке углеводородов, просматриваются рост влияния государства и стремление активизировать приток в отрасль иностранного капитала, желание в первоочередном порядке удовлетворить внутренний спрос и в то же время постараться не потерять позиции на внешнем рынке. Между тем проблемы нефтегазовой индустрии в странах АСЕАН носят общие черты, влияющие на направление ее развития.

Особое место в современной стратегии развития нефтегазовой индустрии отводится задаче создания производственной системы, связывающей всю технологическую цепочку: добыча, транспортировка, переработка, продажа конечного продукта. Кроме того, ставка делается на модернизацию инфраструктуры, электроэнергетики и связанных с ней отраслей. Причем эта модель поддержания роста отрасли становится типичной практически для всех стран АСЕАН.

В частности, в 2000-е годы на фоне роста цен на энергоносители происходил процесс наращивания мощностей электроэнергетики и по переработке углеводородов, а также энергоёмких производств переработки сырья в Индонезии, Брунее, Вьетнаме, Таиланде. Практически все государства региона приступили к модернизации нефтегазовой отрасли, а некоторые из них обозначили готовность развивать переработку углеводородов. Отчетливо проявились попытки добиться более выгодных условий взаимоотношений с ТНК, привлечь новых партнеров из числа стран с развивающимися рынками. Очевидно стремление повысить эффективность национальных нефтегазовых компаний. Кроме того, налицо активизация внешнеэкономической экспансии, связанной как с необходимостью обеспечить доступ к нефтегазовым ресурсам других государств, так и с желанием расширить свои внешнеторговые возможности.

Между тем упомянутые выше приоритеты стран АСЕАН объективно с высокой степенью вероятности подразумевают столкновение интересов этих государств, что проявляется и в периодически вспыхивающих территориальных спорах, и в борьбе за внешние рынки, и в обостряющейся конкуренции за источники инвестиций и современных технологий добычи и переработки углеводородов.

Борьба за доступ к месторождениям нефти и газа дополняется конкуренцией продукции переработки углеводородного сырья, одновременно развивающейся в ряде стран ЮВА. Рост конкуренции внутри АСЕАН подрывает потенциал регионального сотрудничества в нефтегазовой сфере. Однако последствия мирового кризиса, снижение глобального спроса на энергоносители, потребность в улучшении инвестиционного климата в регионе будут понуждать членов АСЕАН к компромиссам в решении спорных вопросов, к партнерству в развитии инфраструктуры, необходимой нефтегазовой отрасли.

Опыт нефтегазовых компаний стран АСЕАН демонстрирует своеобразные пути становления и развития национального предпринимательства, его взаимоотношений с государством и транснациональными компаниями. Малазийская нефтегазовая корпорация Petronas представляет собой один из таких примечательных примеров формирования и трансформации относительно молодых азиатских энергетических компаний. Будучи структурообразующим корпоративным звеном в национальной энергетической политике, компания Petronas контролирует развитие нефтегазовой отрасли, оставаясь при этом единственной в стране крупной компанией, полностью принадлежащей государству. Зарубежные компании, стремящиеся развернуть добычу нефти и газа должны заключать с Petronas соглашения о разделе продукции (СРП). В сфере розничной торговли и маркетинга Petronas приходится выдерживать жесткую конкуренцию на внутреннем рынке с Shell, Chevron и BP. Вместе с тем примечательно, что правительство не идет на введение ограничений деятельности ТНК в стране, дабы не допустить монополизацию «розницы» национальным производителем.

История Petronas знает разные этапы, которые характеризуются впечатляющими взлетами и падениями. Однако, начиная с 1990-х годов, компания переживает подъем, который продолжается и в первое десятилетие нового века. Этому способствуют благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура и последовательная реализация стратегии развития, а также продуманная система управления компанией. Позитивные тенденции в развитии Petronas не следует в слишком большой мере связывать с этими условиями. Большее значение имеет реализация на протяжении трех десятилетней долгосрочной государственной стратегии перенесения приоритета развития отрасли с добычи углеводородного сырья на его переработку.

В связи с этим на протяжении 1990-х и в 2000-е годы были сделаны крупные инвестиции в нефтехимию, в результате чего удалось полностью удовлетворить внутренний спрос на нефтепродукты, который раньше в значительной части покрывался за счет импорта из Сингапура. Треть добываемой ежегодно нефти компания перерабатывает на трех своих НПЗ общей мощностью 12,7 млн. т в год. Особо следует отметить роль инновационного фактора в развитии компании, которая уделяет постоянное внимание укреплению собственной базы НИОКР. Все это позволило компании войти в число 500 крупнейших корпораций мира, а также, согласно итогам 2010 г., оказаться в «пятерке» самых экономически эффективных нефтяных компаний. Благодаря росту доходов от нефти и газа малазийским правительством длительное время реализуется политика поддержки низких цен на широкую гамму товаров (в соседнем Таиланде бензин на 60% дороже, чем в Малайзии). Всего же сумма субсидий на товары, обеспечиваемая за счет государственного бюджета и компании Petronas, в три раза превышает расходы на образование и здравоохранение вместе взятые. При этом субсидирование косвенно распространяется и на соседей Малайзии. Согласно правительственным оценкам в 2005 г. не менее 10% дизельного топлива и бензина, реализованного в стране по льготным ценам, оказалось в конечном итоге в Таиланде, Сингапуре и на Филиппинах. Что касается капиталовложений компании, то только около четверти инвестиций они вкладывают в геологоразведку, освоение промыслов и добычу нефти и газа. Прочие капиталовложения направляются на модернизацию инфраструктуры, связанной с транспортировкой, хранением и реализацией углеводородов, а также на развитие мощностей по их переработке. Все это позволяет поддерживать высокий уровень и эффективность всего вертикально интегрированного бизнеса, начиная от добычи сырья и кончая реализацией готовой продукции.

Petronas присуща активная деятельность на внешних рынках, прежде всего в странах Азии. С одной стороны, добиваясь доступа к месторождениям углеводородов за рубежом, компания стремится пополнить подконтрольные ей запасы нефти и газа, добыча которых призвана в какой-то мере компенсировать потери, связанные с ухудшением условий добычи в Малайзии. С другой стороны, Petronas настойчиво ищет новые рынки сбыта конечной продукции, в том числе за счет развивающихся экономик государств Юго-Восточной Азии, стран Содружества Независимых Государств (СНГ) и Ближнего и Среднего Востока.

Энергетический фактор имеет веские основания стать определяющим с точки зрения перспектив российской внешнеэкономической политики в отношении стран АСЕАН. Принципиально важным представляется то обстоятельство, что российские партнеры также демонстрируют встречное стремление развивать сотрудничество в энергетике. При этом страны АСЕАН превращаются не только в перспективный рынок сбыта энергетических ресурсов. Одновременно обозначился спрос на участие энергетических компаний, способных конкурировать за доступ к нефтяным и газовым месторождениям с ТНК, давно действующими в регионе. Среди прочих в ЮВА активно проникают нефтегазовые компании Китая и Индии. В этих условиях и российские компании имеют шанс получить свою долю на этом рынке. В наибольшей степени сотрудничество в сфере НГК характерно для российско-вьетнамских отношений. Причем развитие двустороннего российско-вьетнамского партнерства в энергетике оказывается весьма перспективным делом как для Ханоя, так и для Москвы. Вьетнаму это даст реализацию новых программ развития, а России откроет новые возможности выхода на рынки третьих стран.

В заключении диссертации подводятся итоги работы, делаются обобщения и выводы относительно характера и перспектив трансформации нефтегазового комплекса ЮВА, влияния этого процесса на внешнеэкономические интересы России в этом районе мира.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в периодических научных изданиях,

рекомендованных ВАК РФ

  1. Роль Сингапура в нефтегазовом комплексе ЮВА // Нефть, газ и бизнес Выпуск III – 2010 г. – М.: Российский Государственный Университет нефти и газа им. Губкина, 2010 – 0,8 п.л.
  2. Приоритеты стран АСЕАН в развитии нефтегазовой отрасли // Нефть, газ и бизнес Выпуск IV – 2010 г. – М.: Российский Государственный Университет нефти и газа им. Губкина, 2010 – 0,9 п.л.

Публикации в других научных изданиях

  1. Малазийская нефтегазовая компания Петронаc: история успеха // Малазийско-индонезийские исследования. Выпуск XVIII. Ред. кол. Алиева Н.В. (науч. ред.) Дорофеева Т. В., Сикорский В. В. – М.: Ключ, 2008. – 0,6 п. л.
  2. Тенденции и перспективы нефтегазового комплекса Брунея // Юго-Восточная Азия, актуальные проблемы развития. Идеология, история, культура, политика экономика. Выпуск XII. ЮВА 2008-2009 гг. – М.: Институт востоковедения РАН, 2009. – 0,6 п.л.
  3. Энергетика по-тайски // Север – Юг – Россия 2008: ежегодник. – М.: Институт мировой экономики и международных отношений РАН, 2009. – С. 125-130 – 0,6 п. л.

Общий объём работ, опубликованных автором по теме диссертации, составляет 3,5 п. л.

В связи с этим на протяжении 1990-х и в 2000-е годы были сделаны крупные инвестиции в нефтехимию, в результате чего удалось полностью удовлетворить внутренний спрос на нефтепродукты, который раньше в значительной части покрывался за счет импорта из Сингапура. Треть добываемой ежегодно нефти компания перерабатывает на трех своих НПЗ общей мощностью 12,7 млн. т в год. Особо следует отметить роль инновационного фактора в развитии компании, которая уделяет постоянное внимание укреплению собственной базы НИОКР. Все это позволило компании войти в число 500 крупнейших корпораций мира, а также, согласно итогам 2010 г., оказаться в «пятерке» самых экономически эффективных нефтяных компаний. Благодаря росту доходов от нефти и газа малазийским правительством длительное время реализуется политика поддержки низких цен на широкую гамму товаров (в соседнем Таиланде бензин на 60% дороже, чем в Малайзии). Всего же сумма субсидий на товары, обеспечиваемая за счет государственного бюджета и компании Petronas, в три раза превышает расходы на образование и здравоохранение вместе взятые. При этом субсидирование косвенно распространяется и на соседей Малайзии. Согласно правительственным оценкам в 2005 г. не менее 10% дизельного топлива и бензина, реализованного в стране по льготным ценам, оказалось в конечном итоге в Таиланде, Сингапуре и на Филиппинах. Что касается капиталовложений компании, то только около четверти инвестиций они вкладывают в геологоразведку, освоение промыслов и добычу нефти и газа. Прочие капиталовложения направляются на модернизацию инфраструктуры, связанной с транспортировкой, хранением и реализацией углеводородов, а также на развитие мощностей по их переработке. Все это позволяет поддерживать высокий уровень и эффективность всего вертикально интегрированного бизнеса, начиная от добычи сырья и кончая реализацией готовой продукции.

Мировая карта нефтегазотранспорта

В истории мирового топливно-энергетического комплекса можно на пальцах пересчитать случаи, когда обнаружение месторождений углеводородов совпадало с регионами их основного потребления. Практически везде вставал вопрос транспортировки нефти. Транспорт же природного газа на сколько-нибудь значительное расстояние вообще долгое время не рассматривался в силу технологических сложностей.

В США поначалу нефть разливали в доступную промышленникам тару — деревянные бочки (по-английски — barrel). К тому времени торговцы предпочитали бочки емкостью 120–160 литров, в которых транспортировали все, что угодно: от сельди до кускового мыла. Причина была проста — такую бочку мог в одиночку кантовать физически сильный грузчик, и они были достаточно прочными. У более мелкой тары соотношение объема и себестоимости было хуже, а более крупные бочки были неудобными в погрузке и отличались меньшей прочностью.

В Баку, который был вторым мировым центром нефтедобычи XIX века, нефть возили к перегонным кубам в бурдюках. И бочки, и бурдюки не были самыми удобными способами ее перевозки и могли применяться лишь на ограниченной территории. Появление трубопроводов достаточно быстро покончило с бочками и бурдюками на самих месторождениях, а для дальнейшей перевозки стали использовать специализированные железнодорожные емкости — цистерны.

Появление железнодорожных цистерн сыграло огромную роль в транспортировке как сырой нефти, так и готовых нефтепродуктов. Поезда, состоящие из цистерн, стали двигаться по железным дорогам США, Европы, Российской империи.

Однако из Америки в Европу керосин путешествовал все так же в бочках. Так сформировался первый в истории морской маршрут транспортировки нефтепродуктов. В свою очередь российские нефтяники создали грандиозную речную систему транспортировки нефти и керосина — от Астрахани до Петербурга и других портов Балтики. Однако огромный рынок Дальнего Востока был еще совершенно неразвит: транспортировка керосина в бочках была дорогой, а железные дороги из России к Тихому океану только еще строились.

В 1877 году по заказу и идее российской нефтедобывающей компании братьев Нобель шведскими корабелами был построен первый в мире самоходный танкер «Зороастръ» водоизмещением в 400 тонн. Он стал первенцем целого танкерного флота компании Нобилей. Новое техническое средство транспортировки создало новые возможности, и в 1892 году танкер Murex молодой голландской компании Shell взял груз российского керосина в Батуми и отправился через Суэцкий канал в Сингапур и Бангкок. Так сформировался первый танкерный маршрут транспортировки нефти и нефтепродуктов.

Новый, 20-й, век ознаменовался появлением стальных 208-литровых бочек, которые стали вскоре самой распространенной тарой для дистрибуции готовых продуктов — бензина, соляра, смазочных масел. Трубопроводный транспорт по-прежнему имел «доставочный» характер от месторождений к нефтеперегонным предприятиям. Танкерный флот продолжал свое развитие. Появились и новые нефтеэкспортеры, в первую очередь страны Ближнего Востока и Голландская Ост-Индия. Бурное развитие автомобильного транспорта стимулировало проведение геологоразведочных работ в самых разных регионах земного шара.

В период между мировыми войнами нефтяные месторождения Европы (в Германии, Польше, Румынии) не могли обеспечить возросшие потребности в черном золоте — Европа оставалась крупнейшим в мире импортером нефтепродуктов. А вот США становились главной «заправкой» всего развитого мира. Необходимость переброски огромных объемов нефти и газа потребовала создания самой развитой в мире сети трубопроводов.

В 40-60-е годы шла всемирная нефтяная гонка, связанная с бурным послевоенным ростом экономики. Потребность в нефти увеличивалась, но росло и число экспортеров нефти. Появились новые крупные транспортные нефтяные «коридоры» — в частности, из стран Ближнего Востока в Азию.

СССР включился в экспортную гонку после открытия месторождений нефти и газа в Западной Сибири. Для этих целей был сделан огромный рывок в развитии трубопроводного транспорта — нитки трубопроводов были сначала проложены из Поволжья и Сибири в страны Восточной Европы, а затем трубы дошли и до Западной.

Нефтяной кризис в начале 70-х годов резко повысил рентабельность нефтедобычи, и многие страны решили, что настала и их очередь получить свою долю нефтедолларов, что стимулировало кардинальное изменение транспортных потоков. США стали импортером нефти, и теперь уже к североамериканским берегам пошли танкеры из Венесуэлы, Нигерии, Ближнего Востока и Ост-Индии. Европа среди прочих регионов получала нефть из Советского Союза и Северной Африки. Страны Дальнего Востока опирались на поставки Ост-Индии и стран Персидского залива.

Магистральные газопроводы стали поставлять природный газ из Сибири в Европу, при этом стала развиваться и транспортировка сжиженного природного газа (СПГ), особенно по тем маршрутам, где прокладка газопроводов нерентабельна или технически невозможна. Это позволило выйти на рынок экспорта природного газа таким странам, как Катар и Австралия. С другой стороны, развитие трубопроводного транспорта сделало возможным сооружение грандиозных трансконтинентальных веток в Азии и Америке.

В последнее десятилетие начались новые изменения сложившейся конфигурации транспортных потоков углеводородного сырья. Рост добычи газа и нефти в США, известный как «сланцевая революция», привел к тому, что изрядные запасы СПГ и нефти, которые раньше потреблял американский рынок, остались свободными. Замедлился рост экономики Китая — одного из крупнейших потребителей углеводородов в мире. США хочет перенаправить потоки углеводородов, снова став экспортером.

Изменение климата и борьба с эмиссией углекислого газа в атмосферу может привести к стабилизации потребления нефти и росту потребления природного газа как наименее угрожающего климату углеводородного топлива. Это приведет к росту спроса на природный газ, что повысит рентабельность российских месторождений, в том числе в арктическом регионе, а уменьшение ледового покрова в Арктике может открыть еще один транспортный маршрут как в Азию, так и в Европу.

При любом сценарии Россия еще десятилетия будет поставщиком природного газа на мировой рынок, и развитая сеть трубопроводов будет способствовать удобству переброски ценного природного сырья тем или иным потребителям. Если же усилия инженеров не позволят нам в ближайшие десятилетия сократить потребление углеводородного топлива, то можно ожидать активизации работы в Арктическом и, возможно, Антарктическом регионах, что вновь изменит карту транспортных потоков на нашей планете.

Нефтяной кризис в начале 70-х годов резко повысил рентабельность нефтедобычи, и многие страны решили, что настала и их очередь получить свою долю нефтедолларов, что стимулировало кардинальное изменение транспортных потоков. США стали импортером нефти, и теперь уже к североамериканским берегам пошли танкеры из Венесуэлы, Нигерии, Ближнего Востока и Ост-Индии. Европа среди прочих регионов получала нефть из Советского Союза и Северной Африки. Страны Дальнего Востока опирались на поставки Ост-Индии и стран Персидского залива.

Юго-Восточный экспресс. Эффективная транспортировка грузов из ЮВА

Страны Юго-Восточной Азии – перспективная замена западным рынкам сбыта. На протяжении последних 5 лет особое внимание правительства России направлено на Дальневосточный регион нашей страны как на стратегическую площадку для развития торгово-экономических связей.

В этих условиях транспортная логистика приобретает особое значение. Компании, осуществляющие грузоперевозки, уже ощутили ряд преимуществ работы в регионе, например, лояльность правительства региона, таможни, администрации железной дороги и т.д.

Более того, на сегодняшний день выделились два ключевых аргумента в пользу развития альтернативных маршрутов перевозок через Дальний Восток: выгодные финансовые условия сотрудничества с регионом и сокращение сроков транзитного времени доставки грузов.

В чем же выражаются выгодные финансовые условия?

Заинтересованность в развитии региона на государственном уровне определила взаимовыгодные условия работы с дальневосточными портами. Для того, чтобы увеличить грузовой оборот, порты удерживают конкурентоспособную ценовую политику.

Эффективно работает дальневосточная таможенная служба: проходные цены здесь выгодно отличаются от других таможенных постов России, несмотря на общую ценовую базу.

С логистическими провайдерами – экспертами по Дальнему Востоку – грузовладельцы могут заключать выгодные сделки по перевозкам разного уровня сложности и объемов.

«Группа логистических операторов, которая первой освоила маршруты через порты Дальнего Востока и выстроила с их применением эффективные логистические схемы, теперь может предоставлять своим клиентам выгодные проекты грузоперевозок. Это стало возможным за счет налаженных партнерских связей, отсрочек платежей, особых условий оплаты на основе прямых договоров и закупки фрахта оптом», – добавляет генеральный директор группы компаний FKKGroup Владислав Фадеев.

Сокращение сроков доставки груза при транзите через порты Дальнего Востока

На примерах маршрутов, указанных в таблицах ниже (таблицы 1-3), отчетливо прослеживается разница между сроками доставки через давно используемые порты Балтийского моря и приобретающие популярность порты Дальнего Востока.

Как показывает практика, экономия транзитного времени составляет от 20 до 6 дней, в зависимости от порта погрузки в ЮВА.

Таблица 1.
Средние сроки перевозки Маршрут Шанхай (КНР) – Москва (РФ)

Порт г. Шанхай –
Порт г. Санкт-Петербург – автоперевозка до Москвы

Ж/Д г. Шанхай –
Ж/Д Маньчжурия/Забайкальск – Ж/Д Москва

Порт г. Шанхай –
Порт г. Находка – Ж/Д Москва

Таблица 2.
Средние сроки перевозки Маршрут Пусан (Южная Корея) – Москва (РФ)

Порт г. Пусан – порт Санкт-Петербург – Москва

Порт г. Пусан – порт г. Находка – Москва

Таблица 3.
Средние сроки перевозки Маршрут Манила (Филиппины) – Москва (РФ)

Порт г. Манила – порт Санкт-Петербург – Москва

Порт г. Манила – порт г. Находка – Москва

*транзитное время доставки указано без учета временных затрат на таможенную очистку
Также есть возможность влиять на сроки грузоперевозки на этапе транзита через фидерные порты.

Опытные сотрудники логистических компаний знают принципы работы с расписанием таких портов и подбирают маршруты с учетом передвижения судов между ними. Грамотно выстроенный маршрут движения между фидерными портами поможет сэкономить до 1-2 дней на транспортировке груза.

Читайте также:  Обзор стран Европы без промышленной добычи нефти

Для справки:
фидерные порты – порты, не принимающие океанские суда.
Чаще встречается термин «Фидерные линии» – это линии, предназначенные для перевозки небольшими судами контейнеров и грузов между портами, находящимися на небольших расстояниях друг от друга.
В основном, фидерные линии используются с целью накопления грузов и предоставления сервиса Port-to-Port на коротком плече.

Кроме того, при перевозках через дальневосточные порты и далее по железной дороге можно доставлять груз напрямую в Сибирь и на Урал, а не транзитом через Санкт-Петербург и Москву.

Обратите внимание
условия перевозки по железной дороге для определенных видов грузов, например, скоропортящихся, могут содержать ограничения. Информацию следует учитывать, планируя сроки доставки и условия транспортировки с логистическим провайдером

Что важно знать о портах Дальнего Востока?

В настоящее время основные объемы контейнерных грузов из ЮВА проходят через Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и порт Восточный.

Восточный порт по уровню механизации и автоматизации перегрузочных процессов не имеет равных в России. Пропускная способность его терминалов – более 300 тысяч большегрузных контейнеров в год, а основное преимущество – мощные, автоматизированные, специализированные перегрузочные комплексы.

В порту действует 8 стивидоров, в том числе самый крупный из них — ООО «Восточная стивидорная компания», входящая в группу Global Ports, владельцем которой является российская транспортная группа «Н-Транс» (ранее «Северстальтранс»). Порт перегружает экспортные и импортные грузы: прокат черных металлов, алюминий, зерно, химикаты, оборудование, продовольственные и другие грузы.

Порты Восточный, Находка и железнодорожные пункты узловой станции Находка образуют крупнейший транспортный узел на Дальнем Востоке России — «Восточный-Находка».

Владивостокский Морской Торговый порт (ВМТП) – еще одно связующее звено между Транссибирской железнодорожной магистралью и тихоокеанскими морскими путями.

В порту функционируют 24 стивидорных компании. Основная часть грузов – это продукты питания, лекарственные средства, одежда, обувь, бытовая техника и суда. ВМТП обладает уникальным, среди портов региона, опытом переработки зерновых грузов.

«Важно отметить, что для владельцев грузов развитие перевозок через порты Дальнего Востока выгодно еще и потому, что, следуя по железной дороге, груз находится на территории России и подчиняется российскому законодательству», – резюмирует Владислав Фадеев.

Более того, на сегодняшний день выделились два ключевых аргумента в пользу развития альтернативных маршрутов перевозок через Дальний Восток: выгодные финансовые условия сотрудничества с регионом и сокращение сроков транзитного времени доставки грузов.

Центрально-Азиатская транспортная система: инициативы по совместной координации, проблемы и решения

Германия и страны Южной Азии в начале XXI века (Сковородов А.Л.) // Экономические отношения. № 4 / 2017

Актуальные проблемы Новой Зеландии в начале ХХI века (Скрипниченко А.В., Пале С.Е.) // Экономические отношения. № 2 / 2017

Статья в журнале

Цитировать:
Зохидов А.А. Центрально-Азиатская транспортная система: инициативы по совместной координации, проблемы и решения // Экономика Центральной Азии. – 2020. – Том 4. – № 3. – doi: 10.18334/asia.4.3.110886.

Аннотация:
Интенсивность процессов глобализации и интеграции в мире привела к расширению торговли между странами. Этот процесс, с одной стороны, требует развития системы транспортных коммуникаций и создания новых перспективных трансконтинентальных транзитных коридоров, а с другой стороны, обуславливает взаимную координацию транспортных систем стран региона с глобальной транспортной системой. В настоящее время выдвигаются различные инициативы по реализации транспортных проектов, важнейшими из которых являются коридоры по возрождению «Великого шелкового пути». Для эффективного функционирования трансграничных транспортных коридоров требуется региональная транспортная система. В данной статье разработана ситуационная модель транспортной системы Центральной Азии в целях научно-обоснованной оценки, в частности определения проблем взаимосвязи между подсистемами (государствами региона) данной системы. Также в ней выявлены общие причины, требующие особого внимания к разработке единой стратегии развития транспортной системы центральноазиатского региона, а также представлены предложения по разработке и реализации данной стратегии, на основе инициатив Республики Узбекистан, направленной на координацию транспортных коммуникаций в регионе.

Ключевые слова: транзит, региональная транспортная система, стратегия, координация, общерегиональные программы, транспортные инициативы

JEL-классификация: R49, O18, L91, F15

Наличие взаимосвязанных транспортных коридоров является важным фактором в межгосударственных транспортных отношениях, но развитие этих отношений зависит от эффективного использования регионального транзитного потенциала.

Результаты системного анализа транспортных коммуникаций Центральной Азии показывают, что на сегодняшний день региональная транспортная система не может дать ожидаемого от нее результата. Наличие противоречий в политике подсистем (государств региона) и отсутствие механизма их координации на региональном уровне являются основными факторами неэффективного функционирования данной системы.

Цель исследования: на основе системного подхода разработать ситуационную модель транспортной системы Центральной Азии, а также провести анализ инициатив по развитию данной системы.

Обзор литературы

Проведенные исследования, непосредственно посвященные развитию региональной транспортной системы, можно условно разделить на три следующие группы: исследователи Узбекистана, стран СНГ и других зарубежных стран.

Так, проблемы совершенствования транспортного сектора Узбекистана в контексте развития Великого шелкового пути освещены в работах ученых Узбекистана: М. Икрамова [1, с. 28–36] (Ikramov, 2010, р. 28–36), А. Шермухамедова [2, с. 32–37] (Shermukhamedov, 2005, р. 32–37), Г. Косимова [3, с. 56–60] (Kosimov, 2003, р. 56–60), Б. Ходжаева [4, с. 42–51] (Khodzhaev, 2008, р. 42–51), М. Шарофиддинова [5, с. 720–721] (Sharofiddinov, 2016, р. 720–721) и Д. Мухсимовой [6, с. 273–282] (Mukhsimova, 2015, р. 273–282).

Исследователи стран СНГ: И. Рунов [7, c. 56–57] (Runov, 2008), М. Бекмагамбетов [8, с. 64] (Bekmagambetov, 2009, р. 64), К. Зоидов [9, с. 39–47] (Zoidov, Medkov, 2015, р. 39–47) и Л. Крапчина [10, с. 323–332] (Krapchina, 2018, р. 323–332) посвятили свои научные изыскания проблемам транспортной инфраструктуры центральноазиатского региона.

Кроме того, вопросы развития транспортных систем государств Центральной Азии широко изучаются зарубежными исследователями. В частности, в монографии Ф. Старра (в соавторстве) [11, с. 514] (Frederick Starr, Filat Yildiz, Martina Reiser et al., 2007, р. 514) исследованы вопросы диверсификации транспортных маршрутов Центральной Азии по выходу к морским портам.

Региональная транспортная система и предпосылки ее координации

Следует отметить, что транспортная система Центральной Азии рассматривается как важный элемент международной транспортной системы, и в этом смысле можно добиться высокой эффективности проводимых реформ в данной сфере благодаря соответствующему развитию и координации транспортной системы всех стран региона.

Эффективность или, наоборот, неэффективность механизма координации политики стран Центральной Азии в области транспорта оценивается с уровнем качественной реализации ожидаемых результатов от данной системы.

Значение региональной транспортной системы в объеме европейско-азиатских перевозок остается не на должном уровне по сравнению с существующими мощностями. Наблюдаемая тенденция в региональной транспортной системе, а также имеющиеся проблемы (многие транспортные проекты не реализуются уже много лет, транспортные издержки в несколько раз выше международных норм) означают, что данный вопрос носит системный характер и его необходимо решить совместно на региональном уровне.

Стоит отметить, что точное назначение центральноазиатской транспортной системы или ожидаемые результаты от этой системы официально не установлены. Сегодня можно признать, что региональная транспортная система не скоординирована и, в свою очередь, не соответствует требованиям, предъявляемым к этой системе. На сегодняшний день существует потребность в концептуальной основе, которая может определить основную цель, ожидаемую от региональной транспортной системы, то есть разработка единой транспортной стратегии (политики) для стран региона остается одним из наиболее актуальных вопросов в развитии региональной транспортной системы.

На сегодняшний день существуют следующие общие причины, требующие особого внимания к разработке единой стратегии (общерегиональной программы) развития региональной транспортной системы:

во-первых, страны Центральной Азии с географической точки зрения закрыты, то есть зависимость от транспортной политики других стран при выходе на мировые рынки;

во-вторых, высокие транспортные расходы в процессе внешних экспортно-импортных грузоперевозок стран региона;

в-третьих, страны Центральной Азии обладают относительно крупными внутренними рынками и богатыми природными ресурсами, поэтому в регионе сталкиваются интересы сильных стран мира;

в-четвертых, многие транспортные коридоры стран Центральной Азии тесно взаимосвязаны (в последние годы уровень взаимосвязанности в транспортном секторе снизился) [12, с. 167–177] (Zokhidov, 2014, р. 167–177);

в-пятых, все страны региона одинаково заинтересованы в росте потока международных транзитных грузов в регионе;

в-шестых, высокий спрос на внешние финансовые инвестиции для модернизации транспортной системы, строительства новых коридоров и внедрения новых технологий в отрасль и др.

Несмотря на то, что центральноазиатский регион является одним из регионов с большим транзитным потенциалом в мировой транспортной системе, проблемы, наблюдаемые во взаимодействии стран региона в части использования существующих коммуникаций, препятствуют эффективному использованию этих возможностей. Поскольку большинство этих проблем возникает в результате отсутствия разработки единой стратегии (общих программ) между странами региона по использованию существующих транспортных коммуникаций, такая ситуация четко проявляется в политике стран региона в транспортном секторе.

Инициативы Узбекистана

По инициативе Узбекистана в последние годы на повестку дня вынесены вопросы развития региональной транспортной системы и ее совместной координации.

В частности, отдельное внимание уделено в «Стратегии действий по пяти приоритетным направлениям развития Республики Узбекистан в 2017–2021 годах» [13].

Кроме того, в Послании Президента Олий Мажлису отмечалось, что за счет улучшения инфраструктуры, обеспечения прозрачности тарифов и открытия новых маршрутов транзитный потенциал нашей страны можно довести с нынешних 7 миллионов тонн до 16 миллионов [14, с. 1–3].

В этом плане Президент Республики Узбекистан Ш. Мирзияев отметил, что «необходимо более эффективно задействовать транзитно-логистический потенциал региона и обеспечить опережающее развитие транспортной инфраструктуры. В этой связи полагаем необходимым разработать и принять общерегиональную программу развития транспортных коммуникаций» [15].

На международной конференции «Центральная Азия в системе транспортных проходов: стратегические перспективы и нереализованные возможности», которая состоялась по инициативе Узбекистана в городе Ташкенте 20 сентября 2018 года, обсуждались вопросы эффективного и взаимовыгодного использования региональной транспортной системы [16].

По приглашению премьер-министра Республики Индия Нарендры Моди Президент Республики Узбекистан в ходе своего практического визита в эту страну 17–18 января 2019 года принял участие в IX Международном инвестиционном саммите «Динамичный Гуджарат-2019», в ходе которого он отметил, что создание надежных торгово-транспортных коммуникаций между рынками Центральной и Южной Азии как никогда актуально, а также обсужден проект трансафганской железной дороги, которая в перспективе обеспечит для Узбекистана выход в Южную Азию, в том числе в Индию через порт Чахбахар [17].

Также на международном форуме «Один пояс – один путь», который состоялся в Пекине (Китай) 24–26 апреля 2019 года, глава нашего государства отметил, что Узбекистан готов полностью поддержать инициативу «Один пояс – один путь» и внести практический вклад в ее широкомасштабную реализацию. В свою очередь, председатель КНР выразил уверенность в том, что участие Узбекистана и его инициативы в этом направлении будут всячески способствовать взаимовыгодному сотрудничеству между Китаем, Узбекистаном и Центральной Азией. На этом мероприятии обсуждались вопросы развития транзитного и транспортно-коммуникационного потенциала региона, а также доведения объемов взаимной торговли в ближайшие годы до 10 миллиардов долларов [18].

Ситуационная модель транспортной системы Центральной Азии

По мнению представителей школы научного управления менеджмента, при глубоком понимании сущности проблемы целесообразно разработать ситуационную модель. Ситуационная модель является формой отражения действительности и способствует осознанию сложности и неопределенности изучаемого процесса [19, с. 328] (Akoff, 1985, р. 328).

С учетом вышеуказанных инициатив, на основе системного подхода нами разработана ситуационная модель транспортной системы Центральной Азии (рис. 1).

Рисунок 1. Ситуационная модель транспортной системы Центральной Азии

Источник: составлено автором на основе модели Д. Истона [20].

Так как каждая система включает в себя взаимосвязанные и взаимовлияющие подсистемы (элементы), региональная транспортная система тоже имеет ряд подсистем (страны региона). Понятие «подсистема» подразумевает, что выделяется относительно независимая часть системы, обладающая свойствами системы и в частности имеющая подцель, на достижение которой ориентирована подсистема, а также другие свойства – целостности, коммуникативности и т.п., определяемые закономерности систем [21] (Volkova, 2004).

С учетом требований системного подхода менеджмента можно охарактеризовать транспортную систему Центральной Азии как сложную и, в свою очередь, плохо управляемую систему. Причиной этого является то, что подсистемы (страны региона) – независимые системы управления и собственные цели государств региона не унифицированы.

Наличие противоречий в их целях и отсутствие механизма координации на региональном уровне (не сформирована общая эффективная институциональная основа и не гармонизирована нормативная база) в системе регионального управления является причиной неэффективного функционирования данной системы.

Это отражается в разнообразности транспортной политики стран региона, что выводит на первый план индивидуальные приоритеты стран региона и приводит к обострению конкуренции между ними. При этом по-прежнему сохраняются неблагоприятные обстоятельства, связанные с установленными нормами и требованиями для третьих стран, заинтересованных в использовании территории Центральной Азии в качестве транзита.

При разработке модели подсистемы региональной транспортной системы условно разделены на две группы: относительно активные – Казахстан, Туркменистан и Узбекистан, относительно пассивные – Таджикистан и Киргизия.

Разработка и реализация единой стратегии, направленной на координацию транспортных коммуникаций стран Центральной Азии, будет способствовать полноценному функционированию региональной транспортной системы, то есть должна привести к обеспечению соответствия предъявляемых к ней требований по виду и качеству предоставляемых услуг, в частности, координации транспортной политики стран, предотвращению неурядиц во взаимных и транзитных перевозках, внедрению единых перевозочных тарифов и упрощенных таможенных процедур, улучшению состояния коридоров международного значения, налаживанию логистических услуг по оперативным, качественным и оптимальным ценам, ускорению запуска проектов, выгодных всем странам региона, увеличению притока иностранных инвестиций и в конечном счете увеличению доли региона в европейско-азиатских перевозках.

Общерегиональные программы, разрабатываемые в рамках данной стратегии, должны предусматривать одинаковую защиту интересов всех стран региона, в частности, будут выдвинуты полезные предложения по активным элементам (Казахстан, Узбекистан и Туркменистан) и относительно неактивным элементам (Таджикистан и Кыргызстан) региональной транспортной системы. В частности, если транзитные страны региона заинтересованы в увеличении транзитного потока, то страны с низким транзитным потенциалом смогут воспользоваться транзитными услугами стран региона на основе льготных тарифов. Поэтому в качестве приоритетной задачи в данной стратегии необходимо снизить транспортные издержки при перевозках в странах региона и, в свою очередь, увеличить транзитный поток через регион. В этом случае необходимо разработать соответствующие совместные меры для того, чтобы не превышать 10% стоимости перевозок в экспортно-импортных перевозках стран региона, а также увеличить долю региона в европейско-азиатских перевозках на 10–15% (в настоящее время – около 1–2%) [22].

В целом с учетом основных положений разработанной модели и предпосылок следует предпринять необходимые меры по нейтрализации негативных последствий для стран региона в сфере транспортных коммуникаций.

Для полноценной реализации возможностей транспортной системы Центральной Азии могли бы способствовать:

– обеспечение соответствия качества оказываемых услуг требованиям, предъявляемым данной системе;

– гармонизация транспортной политики государств региона, устранение разногласий во взаимных и транзитных перевозках, внедрение единых тарифов перевозки и упрощение таможенных процедур;

– улучшение состояние транспортных коридоров международного значения, активизация пассивных подсистем, ускорение реализации региональных транспортных проектов;

– обеспечение роста объема международных перевозок через территорию региона путем разработки и внедрения общерегиональных транспортных программ, инициированных Президентом Республики Узбекистан Ш. Мирзияевым на международной конференции 10 ноября 2017 года в г. Самарканде.

При этом при разработке общерегиональных программ целесообразно предусмотреть защиту интересов как активных, так и пассивных подсистем. В частности, государства-транзитеры получат больше дохода от транзитных услуг за счет увеличения объема транзитных потоков через их территории, а у государств, имеющих меньший или не имеющих транзитный потенциал, появится возможность использования транзитных услуг на льготных условиях. Поэтому на основе опыта Европейского союза вопросы минимизации транспортных издержек и увеличения транзитных потоков в регионе должны быть отражены в программах развития транспортной системы Центральной Азии в качестве приоритетных направлений.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы:

1. Для активизации интеграции транспортной системы стран Центральной Азии с мировой транспортной сетью, прежде всего, необходимо достичь внутрирегиональной транспортной кооперации.

2. Необходимость координации транспортной политики стран региона обуславливается неэффективностью действующего механизма, основанного на двусторонних соглашениях. То есть в условиях повышения спроса на услуги транспортной системы региона в рамках международных перевозок наблюдается ряд негативных тенденций.

3. Степень воздействия негативных факторов на развитие региональной транспортной системы высока, тогда как положительные факторы нестабильны. В качестве основного фактора можно обозначить развитие в отдельных странах региона транспортных проектов, противоречащих интересам Узбекистана.

Германия и страны Южной Азии в начале XXI века (Сковородов А.Л.) // Экономические отношения. № 4 / 2017

4. Любое внерегиональное государство, заинтересованное в пользовании транспортными услугами региона, стремится видеть транспортную систему как единое целое. То есть при осуществлении международных перевозок грузов через регион на основе единого договора и прохождения через унифицированные требования и процедуры позволит сэкономить время и финансы. Оптимизация расположения логистических центров в странах региона и установление сотрудничества между ними повысят транспортную привлекательность.

Следует отметить, что транспортная система Центральной Азии рассматривается как важный элемент международной транспортной системы, и в этом смысле можно добиться высокой эффективности проводимых реформ в данной сфере благодаря соответствующему развитию и координации транспортной системы всех стран региона.

–>Коллеги – педагогический журнал Казахстана –>

Тема: Азиатские страны – экспортеры нефти.
Цели:
1. Образовательные: усвоение знания об основных чертах экономико – географического положения, природных и сырьевых ресурсах стран экспортеров нефти. Обобщить, закрепить ранее изученный материал.
2. Развивающие: развивать умение, самостоятельно работать атласом, применять различные источники знаний для доказательства, сравнения конкретизации.
3. Воспитательное: формирование умение работать в группе и самостоятельности, ответственности и экологическому мышлению.
Межпредметная связь: литература, история, физическая география, использование регионального компонента.
Оборудование: Политическая карта мира, атлас, снимки стран Азии, тесты, рефераты.
Тип урока: комбинированный
Ход урока:

1. Подготовка кабинета к уроку. «Пожелания». Дети становятся в круг, берутся за руки и каждый желает всей группе чего-то доброго, хорошего. Положительный настрой учащихся перед началом занятия.
2. Устный опрос
1. Из каких групп состоит Новые индустриальные страны Азии?
2. Перечислите главные факторы определяющие успех НИС.
3. Дайте краткую характеристику некоторым странам НИС.
4. Работа у карты.
3. Оман, Ирак, Иран, Катар, Кувейт, ОАЭ, Саудовская Аравия и Бахрейн страны Азии экспортеры нефти обязан двум факторам: уникальному географическому положению и богатства нефти. По запасам нефти они занимают первое место в мире, по меньшей мере 4 страны этого субрегиона (Саудовская Аравия, Ирак, Иран, Кувейт, ОАЭ) на протяжений последних десятилетий постоянно входят в десятку лидеров мировой нефтедобычи. Основные нефтеносные территории приурочены к восточной части Персидскому заливу и в меньшей мере пригородному прогибу Загроса. Необычайно высокий уровень добычи нефти в монархиях персидского залива, в сочетании с мизерным коренным населениям главное феноменообразующее обстоятельство для этого типа стран.
В крупных нефтедобывающих странах (таких, как, например, Иран или Ирак) доходы от экспорта нефти органично перевариваются и устанавливаются национальными экономиками и перераспределяются среди многочисленного населения. В арабских монархиях ситуация иная. Огромные нефтяные доходы растворило в себе немногочисленное население.
Первое место в мире по добыче нефти в расчете на душу населения занимает Кувейт (в 2000г. 54,6т).
Где расположены крупные месторождение нефти Казахстана?
Нефть – самый важный экспортный товар, около 45%добываемой в мире нефти вывозится за пределы страны – производителей.
Покажите основные пути перевозки на карте направленной из Персидского залива в другие регионы мира. (Работа у карты)
Обычно нефти перерабатывающее предприятие размещаются в близи источников сырья или крупнейших торговых городах. Почему? В настоящее время в мире работает более 700 крупных и мелких нефтеперерабатывающих заводов их них 4 завода в Казахстане. Какие и где?
Нефтяная промышленность одна из сильно монополизированных отраслей. В нефтяной отрасли мира ведущее место занимают крупные транснациональные компаний США и Западноевропейских государств. В целях противостояния им 1960году развивающиеся страны экспортирующие нефть создали специальную организацию ОПЕК. Основная цель организации координация на международном уровне деятельности стран, связанных с добычей и транспортировкой нефти. К концу 20 века из них 3,5 млрд.т. нефти добытых в мире около 40% приходилось на долю ОПЕК.
Саудовская Аравия ведущая страна в мире по добыче нефти, здесь в 2001 г. добыта 394 млн. т. «черного золота».
Послушаем сообщение учащихся по странам Азии экспортирующие нефть, можете задавать вопросы.
Задание в группе (творческое) используя атлас 3 минуту по плану:
1. ЭГП.
2. Природные условия и ресурсы.
3. Население.
4. Хозяйства
а) промышленность
б) сельское хозяйство
5. Экологическая обстановка.
6. Внешнее экономические связи.
Дайте характеристику одному из стран Азии экспортирующий нефть.
Отгадайте.
1. На побережье морей, заливов расположился страна.
Она не очень-то огромна, но, в общем, тоже не мала.
По уровню развития мы средней назовем,
Но все же к странам развитым ее мы отнесем.
Народу немного там живет, все нации одной.
Что о религии сказать? Все мусульманской.
Там развивается культура,
Веками строились дома.
И что рождалась здесь впервые –
Не умирало никогда.
2. Кто носит все припасы с собой.
3. Какая змея плюется?
4. Какие животные отращивают утраченные части тела?
5. По желтому морю корабль плывет.
6. Ее родина Персия (Иран). Существует поэтическая легенда. Однажды в апреле богиня цветов и юности Флора в сопровождении солнца и богини радуги Ириды спустилась на Землю, перемешав все краски и цвета радуги, они начали осыпать ими луга и леса. Дойдя до северных уголков Земли, богиня обнаружила, что все краски истрачены, осталась только фиолетовая. Тогда Флора брызнула лиловую краску на кусты и выросла роскошная (Сирень).
7. Жители одного восточного княжества говорят о своей родине, что Аллах забыл сотворить для них нефтяное чудо, исправил свою ошибку и дал им рыбу.
Назовите это княжество, если известно, что оно входит в состав ОАО.
8. Какая страна Азии имеет название углеводорода?
9. Знаете ли вы самую густонаселенную пустыню мира.
10. В этом городе – государстве самый маленький в мире налог на прибыль (17%) самое большое количество сверхдорогих автомобилей «Роллс – Ройс» ручной сборки на 1000 человек населения, самая крупная статуя Будды. Где находится этот город?
Закрепление.
1. Куда направляются основные потоки морских перевозок нефти из юго-западной Азии.
2. На конкретных примерах докажите, что Юго-западная Азия является одним из наиболее неспокойных регионов мира.
3. Перечислите страны экспортирующие нефть.
4. Заполните таблицу.

Страны Основы экономики в указанных странах
Добыча полезных ископаемых Промышленность Сельское хозяйство Сфера услуг
Саудовская Аравия Нефть Зерновые культуры
Оман Нефть Нефтяная и газовая Финики и табак, рыболовство
Бахрейн Нефть нефтехимия Финансовый центр, телексная, телефонная связь
Ирак Сера и фосфориты, нефть Нефтяная промышленность Финики
и др. страны

Итоговая работа. Мы завершаем тему страны зарубежной Азии и в конце проведем тесты по пройденным темам. Тесты по вариантам.
Домашнее задание
Завершить заполнять таблицу.
Подготовить сообщение по теме: США и Канада.
По контурной карте показать стрелками основные пути морских перевозок нефти из стран Азии.

Тема: Азиатские страны – экспортеры нефти.
Цели:
1. Образовательные: усвоение знания об основных чертах экономико – географического положения, природных и сырьевых ресурсах стран экспортеров нефти. Обобщить, закрепить ранее изученный материал.
2. Развивающие: развивать умение, самостоятельно работать атласом, применять различные источники знаний для доказательства, сравнения конкретизации.
3. Воспитательное: формирование умение работать в группе и самостоятельности, ответственности и экологическому мышлению.
Межпредметная связь: литература, история, физическая география, использование регионального компонента.
Оборудование: Политическая карта мира, атлас, снимки стран Азии, тесты, рефераты.
Тип урока: комбинированный
Ход урока:

Транспортная логистика между Европой, Китаем и странами Юго-Восточной Азии.

К сожалению, кроме экономики, происходят серьезные потрясения и в политической сфере, которые, безусловно, влияют на общие тенденции развития торговых отношений в Юго-Восточной Азии и на Европейском континенте.
За время последних реформ и политики открытости Китай с большинством стран Европы подписали множество документов о взаимном сотрудничестве в разных сферах – экономика, торговля, наука, техника, культура, а кроме этого в области гражданской авиации, авто, Ж.Д, и морского транспорта. И непосредственно с ЕС – общие соглашения о торговле и текстильных изделиях.
Но более тесная связь Китая и ЕС – это головная боль для США, им совсем не нужна общая Евразия. Поэтому Штаты постоянно подогревают всевозможные недопонимания между ЕС, Россией и Китаем, как среди ведущих государств этого региона. Хотя, повлиять на российско-китайские взаимоотношения, как на российско-европейские, у США совсем не получается, но вот взаимодействие Китая и ЕС у США все же несколько удалось затормозить.
Некоторые аналитики считают, что Евросоюз может, все-таки попасть под определенное влияние Китая, за счет воплощения в жизнь проекта «Новый Шелковый путь». Хотя особенности внешней активности ЕС предполагают, что Китай и впредь будет оставаться второстепенным партнером для них. В результате чего стратегическое партнерство Китая и ЕС строится больше формально и еще долгое время будет лишено реальной стратегической направленности.

Грузовые потоки сегодня.
За последнее время товарооборот между Европой и Азией растет просто лавинообразно. Логистическая индустрия развивается и находится в постоянном поиске новых транспортных путей, так как имеющиеся маршруты не справляются с грузовыми потоками, слишком затратные или обладают достаточно долгим сроком доставки. Лидирующие позиции в торговле с Европой принадлежат, безусловно, Китаю. На сегодня работают, выстроенные годами, самые разные маршруты поставок грузов в Европу и обратно. Они используют все виды транспорта – морской, железнодорожный, автомобильный и даже авиа.
Сейчас наземным путем грузы перевозятся, используя Транссибирскую магистраль – самую протяженную в мире железную дорогу, состоящую из двух путей и полностью электрифицированную. Она имеет протяженность около 10 тыс. км и оборудована самыми современными средствами информатизации и связи. Кроме этого, начиная с 2011 года, отлажено регулярное ж/д движение между китайским Чунцином и немецким городом Дуйсбург. Вся протяженность пути имеет 11,2 тыс. км, и до Германии поезд движется через несколько государств – Казахстан, Россию и Польшу. За все время существования этого пути, Китай смог транспортировать по нему различных товаров на $2,5 млрд.

Второй способ поставок товаров из Китая в Европу – это автотранспортом через Казахстан, Россию и Белоруссию. Но преобладают, конечно, морские грузоперевозки, являясь самым выгодным на сегодняшний день видом доставки грузов. Они пролегают с китайских портов Иу и Гуанчжоу через Суэцкий канал к берегам Греции и Италии, а далее сушей по всей Европе. Есть и слабые стороны в таком способе транспортировки – это очень существенный временной интервал, который иногда достигает двух месяцев и не всегда безопасные маршруты в определенных регионах. Поэтому пристальные взоры направленны сегодня на прокладку новых транспортных коридоров и возможных сроках ввода их в эксплуатацию.

Проект «Шелковый ветер»
Главное, на что делает ставку последние годы Пекин – это железнодорожное сообщение. Данное направление выбрано как основа экспортной сферы на ближайшее время. Считается, что железные дороги станут локомотивом повышения экспортных возможностей китайского инновационного оборудования. В связи с этим модернизируются существующие пути, а также производится планирование совершенно необычных направлений доставки грузов.
Интересный новый ж/д коридор может объединить Китай и Казахстан через Каспийское море c Азербайджаном, Грузией, Турцией, а потом и со всей Европой. Он был спланирован еще в 2013 году и обрел гордое имя «Шелковый ветер». Направление начнет функционировать по максимуму после пуска железнодорожной ветки Баку — Тбилиси — Карс (Турция), которую планируют открыть до конца этого года. Данный маршрут позволит снизить время на доставку товаров в пять раз, по сравнению с морским транспортом. В конце 2015 года в Турции представители всех стран участниц данного проекта организовали совместный консорциум для транспортировки всевозможных грузов из Китая в Европу, минуя Россию.
По транскаспийскому пути может перевозиться до 55 млн. тонн разных товаров в год. По планам, к 2020 году посредством этого коридора из Китая в Турцию и Европу должно быть транспортировано около 400 тыс. грузовых контейнеров. Также данное объединение стран хочет наладить доставку грузов по территории Украины в Северную и Восточную часть Европы.

Читайте также:  Иммиграция, список профессий в 2020 году

Проект «Новый Шелковый путь» («Западная Европа – Западный Китай»). Главную идею Экономического пояса в конце 2013 года предложил Председатель Китая Си Цзиньпин, а через год было заявлено о создании специального Фонда развития с капиталом в $40 млрд. на такой серьезнейший проект. Это предполагает, что все заинтересованные страны могут осуществить сверку совместных планов по возведению необходимой инфраструктуры и прокладку главных магистралей, а также формирование общих подходов для транспортного соединения Азии, Европы и Африки.
Амбициозным направлением этих планов стал проект «Западная Европа – Западный Китай». Он является одним из самых крупных международных замыслов нашего времени, который планируется запустить к 2023 году на территории нескольких государств – Китая, Казахстана и России. По грандиозности и воздействию на весь континент его по праву ставят в один ряд с возведением Суэцкого канала, евротоннеля или Транссибирской магистрали.
К замыслу о единой высокоскоростной автомагистрали, для соединения государств ЕС с Китаем подтолкнул быстрый рост товарооборота между странами, который составил к 2014 году – $523 млрд, а в 2015 году увеличился до $533 млрд, несмотря на серьезный кризис. Статистика гласит, что за последние два десятилетия торговля азиатских государств с европейскими увеличилась в шесть раз.

Сегодня основная доля всех перевозок грузов между Европой и Китаем производится морским путем через Суэцкий канал. Длина этого пути составляет около 24 тыс. км, а время поставки товаров от 45 до 55 дней. Новая современная автомагистраль позволит обеспечить максимальную безопасность, и уменьшит сроки до десяти дней. По высказываниям главных экспертов в транспортной сфере – Центрально-Азиатский регион будет еще несколько десятков лет основной транспортной территорией, которая свяжет друг с другом регионы Китая и Европы.
Сквозные, высокого качества шоссейные автобаны, наличие соответствующего обслуживания на всем протяжении прохождения грузов, а также комплексное оборудование заправочных станций должны стать повсеместной нормой. Дополнительно будет введен облегченный таможенный контроль и минимальные проверки разными службами по маршруту транспортировки товаров, чтобы предоставить кратчайшие пути для китайской продукции на рынки стран Европейского союза и обратно. Наиболее перспективными с финансовой точки зрения, именно по отдаче, признан проект доставки грузов из Западного Китая на Казахстан, и дальше через Россию, Белоруссию на Польшу, а потом на Германию и Францию. Этот маршрут предоставляет возможность сократить время в пути почти в 4 раза.
Согласно официальным документам длина трассы составит 8400 км, она соединит множество больших населенных пунктов на территории всех государств. Технической категорией дороги является скоростная автомагистраль с 4-6 полосным движением и расчетной скоростью в 100—150 км/ч.

Предварительный итог
Конечно, пока о транспортно-инфраструктурных прорывах Китая говорить рано. Планы грандиозные, что-то из них медленно, но реализуется, а в целом все это дела будущих воплощений. Например, на железнодорожную транспортировку товаров приходится не более 1% от общих перевезенных грузов. Если говорить о проекте «Шелковый ветер», то на данный момент этот маршрут по ключевым аспектам просто невыгоден и серьезно проигрывает морскому транспорту, поэтому специалисты делают неутешительный вывод, железнодорожный транспорт не сможет в ближайшей перспективе заменить собой морскую доставку грузов.
Данный маршрут еще слабо оснащен определенной инфраструктурой, как разгрузочными терминалами, так и общей логистикой. Эксперты заявляют, что проложенная дорога — это только малая часть того, что нужно для плодотворной и прибыльной транспортировки товаров. На сегодняшний день проект «Шелковый ветер» стоит рассматривать только как пилотный. А украинское ответвление маршрута, который пролегает через два моря и три страны серьезно уступает привычному сухопутному коридору и по стоимости и по времени доставки грузов. Это направление почти в 2 раза затратнее транспортировок по территории России, поэтому Китай рассматривает его исключительно как запасной вариант. И то, что представлялось правительством Украины как прорыв, на деле оказалось просто политическим пиаром и ничего более.

Кроме этого, можно сделать предварительный вывод и по грандиозным планам Шелкового пути, который показал слишком медленное движение. Практически все логистические компании говорят о сложностях в ЕС при наполнении контейнеров грузами из стран Европы. За больший период 2015 года из Китая в сторону ЕС было направлено 200 полных составов, а обратно с товаром поступило не более 50. За месяц получается отправить лишь несколько контейнеров, а иногда ситуация не позволяет набрать состав полностью.

Немаловажным фактором является и состав европейских грузов, поставляемых в Китай. В ЕС довольно легко поставлять по ж./д. товары массового применения, а обратно не все так просто. Например, доставка европейской продукции из категории тяжелого машиностроения ж/д запрещена. Поэтому эксперты непреклонны – минимум 4-5 лет ж/д перевозка грузов из Китая в ЕС и обратно не будут выгодны.

Это объясняется элементарными подсчетами – железнодорожным составом можно перевезти максимум несколько сотен контейнеров, а морской транспорт способен взять груз в 15 тыс. контейнеров за раз. Стандартный вес груза в 40-футовом контейнере – 9,6 тонн. Цена транспортировки ж/д транспортом — $8 тыс, а морским – всего где-то $3 тыс. Поэтому реальная выгода, благодаря сочетанию скорость-цена, возможна для доставки железной дорогой исключительно дорогостоящих товаров (допустим, лэптопы), которые Китай экспортирует в ЕС или импортируемых от них (например, запчасти для машин).

То, что касается автомобильных перевозок, то ввод в эксплуатацию больших участков магистрали «Европа – Западный Китай» по территории России постоянно переносится и точных дать сегодня назвать не сможет никто. Безусловно, этот проект выгоден всем, кому-то больше, а кому-то меньше, но окончательная его реализация все-таки откладывается на неопределенное время.
Ну и конечно на все грандиозные экономические планы влияет и пресловутая геополитика, которая смещает приоритеты иногда просто кардинально. И Ближневосточные неспокойные регионы, безусловно, оказывают свое негативное воздействие на реализацию некоторых инфраструктурных проектов в данном направлении. Но не всё так печально, и экономика все-таки способна, пусть и не сразу, оказаться важнее политических амбиций.
И вот уже здравомыслящие призывы раздаются со стороны некоторых политических деятелей ЕС. Они гласят, что вместо формирования политического союза в Европе было бы гораздо полезнее организовать евразийское экономическое сообщество, которое объединило бы европейские страны, Россию, Китай и Центральную Азию. Хочется верить, что эти призывы в ближайшем будущем будут услышаны.

Международные перевозки, доставка грузов Приднестровье, перевозки сборных грузов Россия, контейнерные перевозки, автоперевозки, перевозки из Европы в Молдову, перевозки груза из в Молдавию, грузоперевозки, доставка грузов из Европы.

Сегодня основная доля всех перевозок грузов между Европой и Китаем производится морским путем через Суэцкий канал. Длина этого пути составляет около 24 тыс. км, а время поставки товаров от 45 до 55 дней. Новая современная автомагистраль позволит обеспечить максимальную безопасность, и уменьшит сроки до десяти дней. По высказываниям главных экспертов в транспортной сфере – Центрально-Азиатский регион будет еще несколько десятков лет основной транспортной территорией, которая свяжет друг с другом регионы Китая и Европы.
Сквозные, высокого качества шоссейные автобаны, наличие соответствующего обслуживания на всем протяжении прохождения грузов, а также комплексное оборудование заправочных станций должны стать повсеместной нормой. Дополнительно будет введен облегченный таможенный контроль и минимальные проверки разными службами по маршруту транспортировки товаров, чтобы предоставить кратчайшие пути для китайской продукции на рынки стран Европейского союза и обратно. Наиболее перспективными с финансовой точки зрения, именно по отдаче, признан проект доставки грузов из Западного Китая на Казахстан, и дальше через Россию, Белоруссию на Польшу, а потом на Германию и Францию. Этот маршрут предоставляет возможность сократить время в пути почти в 4 раза.
Согласно официальным документам длина трассы составит 8400 км, она соединит множество больших населенных пунктов на территории всех государств. Технической категорией дороги является скоростная автомагистраль с 4-6 полосным движением и расчетной скоростью в 100—150 км/ч.

Транспортные возможности Юго-Восточной Азии по перевозке нефти

Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), регио-нальная международная организация, основанная в 2001, куда вошли Китай, Россия, Казахстан, Таджикистан, Киргизия, Узбе-кистан. ШОС не является военным объединением. Главными за-дачами ее являются политические и экономические задачи борьбы с международным терроризмом, укрепление безопасности на широком пространстве Азии, борьба с наркотрафиком, развитие экономических связей и др. Пакистан, надеясь на вступление в организацию, пока имеет статус наблюдателя. По словам китайского государственного деятеля Лао-цзы: «Кто умеет опереться – того нельзя свалить» можно судить о том, что страны, члены ШОС, объединились с целью укрепления своего статуса и успешного развития экономической сферы. На протяжении последних лет Пакистан активно разрабатывает проекты международных торговых путей.

Транспортная сфера многих государств является важней-шей отраслью экономики. Выступая на конференциях ШОС президент Казахстана Нурсултан Назарбаев неоднократно отме-чал, что «государствам – членам ШОС, предстоит серьезно пора-ботать над тем, чтобы Организация стала обладательницей цело-стной региональной транзитно-транспортной системы. Это не только облегчит сообщение между ними, но и позволит привлечь дополнительные объемы международного транзита». Пакистан, имеющий в настоящее время статус наблюдателя включился в проекты международных торговых путей. Географическое по-ложение Пакистана, позволяет ему проводить политику развития внешней торговли, Размещение центров товаров в Азии, рынка потребителей в Европе, включая ее потребность в углеводородном сырье, отсутствие прямого выхода к морю у стран Центральной Азии и т.д., все эти обстоятельства подтверждают целесообразность развития промежуточных морских портов, трубопроводов, автомобильных и железных дорог в Пакистане, что может быть полезным, как самой стране, так и соседним го-сударствам.

Интеграционный характер связей в транспортной сфере придает им привлекательность и заинтересованность различных стран в создании эффективной системы транспорта, со стан-дартизацией ее технических характеристик, применением пере-довых технологий, подвижного состава, унифицированием та-рифов и т.д.

Пакистан непосредственно не задействован в международ-ном транспортном коридоре «Север-Юг» (Европа-Россия-Иран-Индия), но географическое положение страны близость к грани-цам России, Казахстана и Китая, позволяет предположить, что в настоящее время в условиях тесной интеграции стран в единую мировую транспортную системы, Пакистан также заинтересован налаживанием МТК (международных транспортных коридоров) и развитием сферы международного транспорта.

В ежегодных экономических программах и бюджетах Па-кистана развитию транспорта уделялось определенное внимание. Однако, все проблемы в сфере транспорта сохраняются. Улучшение состояния железных дорог (а в середине ХХ века это был основной вид транспорта, на него приходилось до 80% всех национальных перевозок) продолжают иметь место.

В конце ХХ – начале ХХI веков доля перевозок по железным дорогам страны сократилась до 20%, а в начале нового тысяче-летия до 9%.

Падение доходов от эксплуатации железных дорог привело к принятию правительство Пакистана ряда мер по приватизации отрасли. Решение принималось с целью привлечь финансовые средства, инвестиции, которые могли быть направлены на реконструкцию и модернизацию железнодорожного транспорта, тем самым увеличить грузопотоки и улучшить перевозку пасса-жиров.

В Пакистане не была осуществлена приватизация. Оценка расходов на возможную приватизацию показала, что в этом случае произойдет значительный рост цен на грузовые и пасса-жирские перевозки (соответственно в 3 и 4 раза), что неблаго-приятно скажется на положении пассажиров и перевозке грузов.

От международных организаций (МБРР), на реконструкцию железных дорог, на расширение парка подвижного состава Па-кистану неоднократно выделялись финансовые средства.

Средства часто использовались неэффективно из-за несо-вершенства реализуемых проектов. Так, известно, что локомо-тивы, выпускаемые японской фирмой Хитачи на территории Пакистана, стали бы продаваться намного дороже, чем те же на мировом рынке. (120 млн рупий против 74 млн рупий). На сред-ства японского займа – 9,760 млн иен, с 1993 г. действует Ри-салпурский локомотивный завод, мощностью 689 дизельных и электровозов в год. К началу XXI века завод не может выпускать более современные машины, а парк локомотивов страны значи-тельно устарел. Рост цен на нефть и нефтепродукты на мировом рынке также усложнил работу железных дорог.

Большая часть пакистанских автомобильных дорог невы-сокого качества, но объем грузоперевозок и пассажиров по ним постепенно растет. Большую работу по реконструкции старых дорог и прокладке новых шоссейных трасс проводил Комитет по национальным дорогам Пакистана. С 2005 года реализуется но-вая программа развития транспорта и улучшения его работы на базе реконструкции и применения новых технологий. Учитыва-ются потребности различных секторов экономики и зависимость их от наличия и состояния дорог, мостов, перевалочных пунктов, парка и состояния подвижного состава и др. Определенные успехи проявились в сфере дорожного строительства. Так, в на-чале 2007 года была введена в эксплуатацию современная транспортная магистраль, которая соединила г. Карачи с аэро-портом. Новая дорога позволила сократить время в пути на 1 час, что принесло определенный экономический эффект городу.

В сфере дорожного строительства Пакистан добился опре-деленных успехов. Действует шоссейная дорога от Карачи до побережья Персидского залива (Белуджистан, шоссе «Мекран Костал Хайвей»). Планируется проведение дорожной сети от но-вого морского порта Гвадар до Кветты на западе страны и к на-селенным пунктам севера Пакистана, к границе с Китаем, к Аф-ганистану и далее к государствам Центральной Азии.

Задачей дорожной сети является не только объединение всех регионов Пакистана, но также увеличение объемов между-народных перевозок через Каракорумское шоссе с соседними азиатскими государствами и возможностью выхода неморских стран Центральной Азии к водам Персидского залива через па-кистанские порты.

Международные проекты занимают особое место в планах властей Пакистана. Одним из них стал план по строительству и расширению порта Гвадар, открыт в апреле 2007 года. Это тре-тий, по значимости, в стране морской порт (провинция Белуд-жистан). Строительство, стоимостью в 264 млн долл. США, было осуществлено при финансовой и технической поддержке Китая, который инвестировал в проект 80% своих средств. В строи-тельстве порта приняло участие около 3 тысяч китайских инже-неров и техников. Управление портом было передано предста-вителям Сингапура, в рамках Соглашения между Управлением морского порта Гвадар и Холдинговой компанией из Сингапура «International PTE Limited». В течение 5 лет предполагалось инве-стировать в стройку 550 млн долл. США от этой компании на развитие порта с правом управления им в течение 40 лет. 3,4 Правительство Пакистана связывает с функционированием порта Гвадар большие надежды, так как выгодное географическое положение порта может сыграть важную роль в становлении и налаживании торгово-экономических связей страны с соседними государствами.

Hа конференции ШОС (13 июня 2006 года) было отмечено, что: «Пакистан станет «транспортным коридором», где проходят торговые пути из стран Азиатского региона на Ближний Восток, в Европу и обратно». Открытие порта Гвадар, одного из самых приоритетных крупных проектов современного Пакистана явля-ется, подтверждением того, что Пакистан заинтересован в МТК. Положение на побережье Аравийского моря вблизи Персидского залива, порт через который перевозится до 40% всей потребности нефти в мире, может стать важным, как для самого Пакистана, так и соседних стран – Ирана, Афганистана, Иран Центральной Азии. Гвадар стоит на перекрестке важнейших регионов – богатого нефтью и газом Ближнего и Среднего Востока, потребительских рыков Южной Азии и Китая. До сих пор до 80% пакистанских товаров, экспортировалось из порта Карачи. Но, по данным пакистанских экспертов, возможная реконструкция старого порта Карачи и небольшого порта Касим, не могли быть успешными из-за их удаленности от основных морских судоходных путей. Порт Гвадар имеет другое положение. В нем значительно углублено дно (в сравнении с другими портами) – до 12,5 м и ширина – 4,5 км. Инфраструктура порта Гвадар позволит в дальнейшем принимать нефтеналивные танкеры, во-доизмещением более 100 тыс. тонн сырой нефти и многотон-нажные торговые суда. Порт имеет специализированные терми-налы для обработки экспортных и импортных грузов. Местный аэропорт получил возможность принимать рейсы международных авиакомпаний для перевозки пакистанских и иностранных пассажиров. Порт делается внеконкурентным в сравнении с другими пакистанскими и иранскими портами Оманского залива. Государственная энергетическая компания Ирана «ТАВАНИР» после переговоров с пакистанской стороной предполагает оказать помощь в строительстве и оборудовании электрораспре-делительной подстанции для порта на 220 кВт.

В 2008 г. Управление по развитию водных и энергетических ресурсов Пакистана (WAPDA) подписало соглашение с Ираном о поставках 100 мВт/час электроэнергии по цене 6,5 цента за 1 кВт/час сроком на 30 лет и с увеличением до 400 мВт/час. Электроэнергия пойдет в первую очередь в порт Гвадар на об-служивание его работы.

Иран также заинтересован в прокладке газового трубопро-вода в Пакистан, что займет 3-4 года. Предполагается, что Газо-провод пройдет через порт Гвадар до г. Карачи и далее в про-винцию Синд и Пенджаб.

До последнего времен Китай поддерживал проекты возве-дения скоростных шоссе в Пакистане железнодорожных линий и трубопроводных магистралей через территорию страны до по-бережья океана. Успешно растущая экономика Китая нуждается в энергоресурсах. Около 60% энергоресурсов Китай покупает у стран Персидского залива. Вложив крупные инвестиции в раз-витие портовых мощностей Гвадара, КНР надеялся увеличить закупку энергоресурсов в Иране, в странах Центральной Азии.

Отношения Китая с Пакистаном складываются непросто.

Получив помощь КНР, Пакистан представил порту Гвадар статус наибольшего благоприятствования и установил зону сво-бодной беспошлинной торговли. Инвестиции Китая в экономику Пакистана за предыдущие 2 года увеличились на 30% и достигли 4 млрд долл. США. Китайские компании (500) составляли 12% от общего числа иностранных компаний, работающих в Пакистане, с числом 3 тыс. китайских специалистов.9

Предполагалось, что к 2010-2011 г.г. грузооборот между Китаем (провинция Синьцзян) и странами Центральной Азии (Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан), Афганистаном и Пакистаном пойдет через порт Гвадар. Порт сыграет роль ос-новного пункта, погрузки и доставки грузов даже по железной дороге или скоростной автомагистрали до Каракорумского шоссе на север Пакистана и далее в Китай.

В дальнейшем, грузы, доставляемые в порт, будут также перевозиться во внутренние районы Пакистана двумя путями – до порта Карачи небольшими судами морем или мощными гру-зовыми машинами 450 км по прибрежному шоссе.

В порту Гвадар предусматривается сооружение новых 9 морских причалов с использованием средств ночной навигации, общей стоимостью в 600 млн. долл.

С Китаем было подписано соглашение о предоставлении кредита на проведение землечерпальных работ, необходимых в акватории порта Гвадар.

В политическом отношении Китай был первым государст-вом, которое поддержало обращение Пакистана в ШОС о его приеме в качестве наблюдателя этой международной организа-ции.

По мнению казахских экономистов, для Казахстана, также страны расположенной в центре евразийского континента, об-ладающей богатыми запасами углеводородов и других полезных ископаемых, сельскохозяйственным сырьем и др., выход портам Пакистана может быть важнейшим океанским проектом.6, 7

При доставке экспортных и импортных грузов, Казахстан сталкивается с проблемами транспортировки грузов с интересами других государств. Пакистанские порты представляют для Казахстана удачный выход на страны Юго-Восточной Азии, но-вые возможности по увеличению экспорта углеводородов (нефти, газа), минеральный ресурсов, пшеницы и т.д. Известно, что потребность в продовольственных товарах в развивающихся странах Юго-Восточной Азии растет (сокращаются посевные площади, идет рост населения), что в целом будет способствовать увеличению объема экспортных товаров из Казахстана и возможности транспортировки их через территорию Пакистана.

В настоящее время основные поставки энергетических ре-сурсов в страны Юго-Восточной Азии идут с Ближнего Востока и Индонезии. Потому южноазиатские страны заинтересованы в поиске новых источников сырья. Учитывая это, Казахстан со временем сможет превратиться в крупного поставщика энерго-ресурсов для стран Юго-Восточной Азии, что в свою очередь по-ложительно скажется и на его собственной экономике. Казах-станские бизнесмены и коммерсанты недооценивают, пока, возможности использования пакистанских портов и, в частности, глубоководного порта Гвадар.

В начале 90-х годов Казахстан, Китай и Пакистан подписали соглашение о международном транзите по Каракорумскому шоссе, которое связало эти страны. В то время возможности шоссе не были использованы полностью. Известно, что от Ал-мааты до порта Карачи весь путь по шоссе, и даже по автостра-дам Пакистана, займет 10 дней.

В 2008-2009 г.г. правительство Пакистана рассматривало вопрос о модернизации Каракорумского шоссе, чтобы сделать его независимым от погодных условий. Это помогло бы связать Казахстан, а через него с портом и Пакистан.

Использование шоссе создает условия для дальнейшего строительства параллельно автодорогам трубопроводов для пе-рекачки нефти и газа. В итоге Казахстан мог бы получить доста-точно неожиданно для себя выход к южному океану.

В настоящее время важнейшим для Пакистана экономиче-ским проектом в системе ШОС можно считать – проект «CASA-1000» (линия электропередач «Средняя Азия – Южная Азия», по которому электроэнергия будет идти из Киргизии и Таджики-стана в Пакистан и Афганистан, нуждающихся в ней. РФ готова помочь в строительстве двух ГЭС в среднеазиатских странах. Финансируя ЛЭП, возведение предполагается передача средств со стороны Азиатского банка развития (АБР), Исламского банка развития (ИБР), со стороны России. Другой проект- автотрасса и железная дорога из Таджикистана в Пакистан через Ваханский коридор на северо-востоке Афганистана, станет новым Шелко-вым путем для соседних государств, а Пакистан будет иметь вы-ход к странам Центральной Азии. Таджикистан и Россия – к портам Пакистана. Китаю такая близость страны общность путей также выгодна.

Важнейшим транспортным проектом Пакистана является трансафганский транспортный коридор, который может быть для Пакистана в будущем достаточно привлекательным. В чем-то этот коридор может быть альтернативой МТК «Север-ЮГ». Еще в начале XXI века Иран активно продвигал проект тран-сафганского коридора из стран ЦА с выходом на морские порты Ирана. Нестабильность в политической и экономической жизни Афганистана до сих пор мешают проведению ряда проектов. Пакистан заинтересован в любых транспортных проектов, кон-чающихся в портах страны. Так, для Пакистана использование МТК «Север-Юг» достаточно дорого (на примере закупок узбек-ского хлопка через третьи страны) Казахстана и Таджикистана также заинтересованы в развитии коридора через территорию Афганистана и Пакистана, при условии нормализации обста-новки, проще всего в Афганистане.

Учитывая экономическую выгоду автоперевозки более при-емлемы на расстоянии до 2000 км.

В действительности приходится перевозить небольшие пар-тии грузов, осуществлять срочные перевозки различных партий товаров, продукты на большие расстояния.

Так, Узбекистан перевозит во все области России автопоез-дами более 300 тыс. –тонн овощей и фруктов в год.

Трансафганский коридор Ташкент-Термез-Кабул-порт Ка-рачи (2,5 тыс. км) также мог бы получить развитие. Наличие в районах Афганистана производства наркотиков также осложняет введение в строй данного проекта.

Укрепляются торгово-экономические связи России и Паки-стана. На сочинском саммите 2010 г. обсуждались двусторонние актуальные вопросы сотрудничества РФ и Пакистана (участие РФ в сфере энергетики, строительстве ГЭС, плотин и дамб, нефте- газодобыче, переработке нефти, газопроводов, ирригации и др.). С этой целью создано новое объединение – российско-пакистанская межправительственная комиссия по реализации многих экономических проектов.

Однако, мощные наводнения 2010 г. прошедшие на севере Пакистана, вызванные проливными дождями; всемирный эко-номический кризис 2008 г. отрицательно казались на состоянии всей экономики и жизни общества в Пакистане, а также про-движении планов в транспортной сфере. Природные катаклизмы в Пакистане затормозили выполнение ряда экономических проектов. В связи со сложившейся сложной экономической си-туацией на территории Пакистана (из-за наводнений, ряда зем-летрясений произошедших уже в начале 2011г.) осуществление многих транспортных проектов приостанавливается

1. «Казахстанская правда». 12.08.2006,2008.

2 . И.В. Жмуйда, М.Ю. Морозова. Транспорт Пакистана.

3 . РИА «Новости». 09.04.2007.

5 . Iran News. 21.03.2007.

6 . Мурат Суюнбаев. «Евразийский транспортные коридоры, как фактор интеграции в мировую экономику. Международная конференция «Перспективы Центральной Азии, как транзитного моста между Европой и Китаем», г. Алматы. 26.04.2005. «Казахстанская правда». 06.04.2005.

7 . РЖД – партнер, эксперт Казахстан 15.09.2008.

8 . Пакистанский форум. Новости 2011.01. №19,18

9 . Обзор политико-экономических событий торговых представительств Пакистана 09.03.2007

Укрепляются торгово-экономические связи России и Паки-стана. На сочинском саммите 2010 г. обсуждались двусторонние актуальные вопросы сотрудничества РФ и Пакистана (участие РФ в сфере энергетики, строительстве ГЭС, плотин и дамб, нефте- газодобыче, переработке нефти, газопроводов, ирригации и др.). С этой целью создано новое объединение – российско-пакистанская межправительственная комиссия по реализации многих экономических проектов.

Грузы выбрались на сушу

Это поможет упростить доставку и декларирование грузов, нивелировать барьеры и повысить конкурентоспособность добросовестных перевозчиков. Система ЭЦТК позволит выявить удобные маршруты и условия транспортировки, используя юридически значимые электронные документы, оптимизируя функции госконтроля, предварительного бронируя очереди на международных пунктах пропуска. Все это невозможно без формирования единой информационно-цифровой среды, в том числе на наднациональном уровне.

Согласно предварительной экспертной оценке, совокупные затраты на формирование ЭЦТК до 2025 года оцениваются в 10 миллиардов рублей. А эффект – уже в 154 миллиарда рублей. Как отметил гендиректор международной транспортно-логистической компании “ТРАСКО” Евгений Шакалида: “Развитие инфраструктуры транспортных коридоров по ключевым для России направлениям является залогом успешного функционирования рынка грузоперевозок. Обеспечение бесперебойного движения грузов – это важный элемент экономического развития как отдельных регионов, так и государства в целом”.

Тем временем только во взаимной торговле между странами ЕАЭС насчитывается 60 препятствий. “По нашим оценкам, устранение только отдельных барьеров снизит транзакционные издержки бизнеса на 100-120 миллионов долларов. В целом совокупный положительный эффект от устранения препятствий варьируется от 1,5 до 2 процентов стоимостного объема взаимной торговли”, – отметил министр по внутренним рынкам, информатизации и информационно-коммуникационным технологиям ЕЭК Гегам Варданян.

Одним из системных решений стала недавно утвержденная ЕЭК программа опытной эксплуатации удостоверяющего центра службы доверенной третьей стороны интегрированной информационной системы с применением ЭЦП. “На сегодня служба доверенной третьей стороны является ключевым элементом процесса цифровизации ЕАЭС, а также организации трансграничного электронного документооборота в рамках этого союза. Эксплуатация удостоверяющего центра службы доверенной третьей стороны станет частью этого процесса”, – уверен Гегам Варданян. К концу года проект должен перейти в стадию промышленной эксплуатации.

Еще один знаковый проект был реализован Российским экспортным центром и Российско-Сингапурским деловым советом, которые сделали возможным размещение российских компаний на электронной B2B-платформе. Правда, пока тоже в рамках “пилота”. “Это реальная возможность выхода на перспективные рынки, в первую очередь Юго-Восточной Азии, но также и других азиатских регионов, Африки и Европы, для высокотехнологичных российских компаний”, – отметил ранее директор по международным партнерским программам РЭЦ Алексей Мурзенок. Как пояснили в РЭЦ, платформа является стопроцентной российской разработкой и включена в проекты ЕЭК по развитию цифровых транспортных коридоров и создания сети трансфера технологий, промышленной кооперации и субконтрактации.

На фоне создания системы цифрового обеспечения евразийских транспортных коридоров все большее влияние на их реальные грузопотоки оказывают коррективы, которые внес коронакризис. Так, например, перезагрузке уже подвергся нацпроект “Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г.”. Как отмечает начальник департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при правительстве РФ Татьяна Горовая: “Около половины расходов на проекты КПМИ являются внебюджетными, поэтому реализация значительной части мероприятий и достижение целевых показателей напрямую зависит от решения частных инвесторов”. По ее словам, ситуация в экономике под влиянием пандемии осложнилась. Например, снижение спроса на уголь на глобальных рынках заставило инвесторов задуматься о целесообразности переформатирования угольных терминалов на другие номенклатуры. И хотя планы наращивания портовых мощностей к 2030 году остаются в силе, риски отказов инвесторов от реализации мероприятий будут рассматриваться более тщательно.

Читайте также:  Нефть в Европе, главные бассейны и месторождения

“По федпроекту “Северный морской путь” есть существенные риски не достичь увеличения объема грузоперевозок в 80 миллионов тонн к 2024 году из-за заморозки некоторых проектов компании “ВостокУголь”, – сообщила Татьяна Горовая. – Уже прорабатываются вопросы реализации новых мероприятий, обеспечивающих перевозки нефти и генеральных грузов по СМП, что позволит увеличить объемы перевозок и сделать этот федеральный проект перспективным на горизонте до 2030 года”.

В то же время бизнес уже давно определил приоритеты вложений в инфраструктуру МТК, исходя из проверенных на практике прогнозов. По оценкам аналитиков Русской контейнерной компании, к 2028 году на Азию будет приходиться до 45 процентов мировых торговых потоков. При этом возрастет роль сухопутной составляющей маршрута. Очевидно, что нарастающая динамика в основном затронет развитие международных транспортных коридоров “Восток – Запад” (он же “Один пояс, один путь”) и “Север – Юг”, опирающихся на широкую сеть железнодорожных и автомобильных дорог.

Однако для их эффективного функционирования, считает гендиректор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров, необходимо дальнейшее развитие паромных и контейнерных перевозок для Каспия.

“Фактически меридиональный “Север – Юг” – это коридор для индийских грузов и грузов, которые предназначены для прикаспийских стран, широтный “Восток – Запад” – для китайского транзита, а также для грузов, которые предназначены для прикаспийских стран, Афганистана, стран Центральной Азии и Пакистана. Сегодня на паромных линиях продолжает расти роль автопоездов как средства быстрой и надежной доставки груза. Происходит постепенный переход грузов с вагонов на автомобили, а и то и другое находится под серьезным давлением контейнерных перевозок. Но железнодорожный вагон для постсоветских стран до сих пор служит альтернативой контейнеру или дополняет его – как унифицированное грузовое место, поэтому их рано “списывать со счетов” – бизнес такой вполне устойчив, по крайней мере в направлении “Восток – Запад”, – уверен он.

Одним из основных элементов цифровизации МТК становится сегодня инфраструктура, ориентированная на интересы беспилотного транспорта. Как ранее рассказал замгендиректора ФГУП “ЗащитаИнфоТранс” Виктор Парахин, минтранс в кооперации с минсвязи проектируют пилотные проекты оборудования дорог широкополосными беспроводными сетями связи. “Замах по созданию таких сетей достаточно большой, прежде всего на МТК “Европа – Западный Китай”, этот международный коридор экономически обоснован, он полностью просчитан, и внедрение здесь беспилотного транспорта будет происходить в первую очередь. Следующим этапом станет трасса Москва – Казань, которая будет проектироваться уже с учетом потребностей беспилотного транспорта”.

Обобщить глобальные перспективы МТК и возможности транспортного бизнеса намерен минтранс в рамках создаваемой АНО “Дирекция международных транспортных коридоров”. Она должна скоординировать управленческие решения органов власти, институтов развития и бизнеса. Подготовлен проект маршрутной сети из 10 международных транспортных коридоров. Как считают в ведомстве, наиболее перспективными их них являются “Европа – Западный Китай”, “Север – Юг”, “Севморпуть”, “Транссиб и БАМ”. Их работа в рамках евразийской цифровой транспортной экосистемы и дальнейшее встраивание в глобальные цифровые транспортные коридоры поможет существенно усилить транспортно-логистический потенциал не только России, но и ЕАЭС.

В то же время бизнес уже давно определил приоритеты вложений в инфраструктуру МТК, исходя из проверенных на практике прогнозов. По оценкам аналитиков Русской контейнерной компании, к 2028 году на Азию будет приходиться до 45 процентов мировых торговых потоков. При этом возрастет роль сухопутной составляющей маршрута. Очевидно, что нарастающая динамика в основном затронет развитие международных транспортных коридоров “Восток – Запад” (он же “Один пояс, один путь”) и “Север – Юг”, опирающихся на широкую сеть железнодорожных и автомобильных дорог.

Транспорт Зарубежной Азии. Обзор

Транспорт Зарубежной Азии. Обзор.

Транспорт. Для внутрирайонных и межрайонных перевозок большое значение имеют грунтовые и автомобильные дороги, речные пути. Протяженность и густота железнодорожных линий невелика, некоторые страны (Лаос, Йемен, Оман, ОАЭ и др.) железных дорог вообще не имеют. Международные перевозки в основном осуществляются морским транспортом. Крупный морской флот имеют Япония (занимает первое место в мире по его тоннажу) и нефтедобывающие страны (Ирак, Иран, Кувейт, Саудовская Аравия и др.).

    Транспорт зарубежной Азии отличается относительно слабым развитием, за исключением Японии и Южной Кореи. Наибольшая протяженность железных дорог в Китае и Индии. Наибольшими скоростями обладают железные дороги Китая и Японии. По протяженности автомобильных дорог лидируют Китай, Индия, Япония. Трубопроводный транспорт развит в странах Персидского залива, Китае. Морской вид транспорта развит в Японии, Китае, Индонезии, Республике Корея. Самые крупные порты – Шанхай, Сингапур, Гонконг. Авиационный вид транспорта играет существенную роль в Японии и Китае. Самый крупный аэропорт в регионе – «Столичный» в Пекине (пассажирооборот – 77,5 млн чел.). Самая крупная авиакомпания – China Southern Airlines (Китайские южные авиалинии) – перевезла 76,5 млн чел.

Транспортная система стран зарубежной Азии развивается по типу, характерному для развивающихся стран. Исключение составляют лишь транспортные системы Японии и Республики Корея. Однако по некоторым показателям транспорт стран региона вышел на ведущие позиции в мире. Доля зарубежной Азии по грузообороту и пассажирообороту железнодорожного транспорта мира составляет соответственно 28 и 51%. По уровню развития этого вида транспорта выделяются Индия, Китай, Япония. Индия, Япония и Китай занимают соответственно 2, 4 и 5 места в мире по протяженности автомобильных дорог. В станах Персидского залива развит трубопроводный транспорт; в Китае, Индии, странах Юго-Восточной Азии – внутренний речной транспорт. Международную торговлю стран зарубежной Азии обслуживает морской транспорт. Сингапур, Тиба (Япония), Нагоя (Япония), Гаосюн (Тайвань), Шанхай (КНР), Пусан (Республика Корея) входят в число крупнейших морских портов мира. Кипр, Япония и Китай занимают соответственно 4, 6 и 7 места в мире по тоннажу морского флота.

Воздушный транспорт наиболее развит в Японии (6% пассажирооборота мира) и Китае (3% пассажирооборота мира).

Транспорт зарубежной Азии отличается относительно слабым развитием, за исключением Японии и Южной Кореи.

Наибольшая протяженность железных дорог в Китае и Индии. Наибольшими скоростями обладают железные дороги Китая и Японии.

По протяженности автомобильных дорог лидируют Китай, Индия, Япония.

Трубопроводный транспорт развит в странах Персидского залива, Китае.

Морской вид транспорта развит в Японии, Китае, Индонезии, Республике Корея. Самые крупные порты – Шанхай, Сингапур, Гонконг.

Общая характеристика На формирование транспортной системы влияние оказали: разнообразие хозяйственных типов; мозаичность экономических укладов. Транспортная система стран зарубежной Азии развивается по типу, характерному для развивающихся стран. Исключение составляют лишь транспортные системы Японии и Республики Корея. Однако по некоторым показателям транспорт региона вышел на ведущие позиции в мире. В станах Персидского залива развит трубопроводный транспорт; в Китае, Индии, странах Юго-Восточной Азии – речной. Международную торговлю стран зарубежной Азии обслуживает морской транспорт. Сингапур, Тиба и Нагоя (Япония), Гаосюн (Тайвань), Шанхай (КНР), Пусан (Республика Корея) входят в число крупнейших морских портов мира. Кипр, Япония и Китай занимают соответственно 4, 6 и 7 места в мире по тоннажу морского флота. Воздушный транспорт наиболее развит в Японии (6% пассажирооборота мира) и Китае (3% пассажирооборота мира).

Железнодорожный транспорт Протяжённость железных дорог составляет 210 тыс. км. Характерна разноколейность: на узкую и метровую приходится 1/3 сети, 15% – на «капскую» (1,065 м), 20% – на широкую. Технический уровень железных дорог низкий. Электрифицировано 10% сети. Доля зарубежной Азии по грузообороту и пассажирообороту железнодорожного транспорта мира составляет соответственно 28 и 51%. По уровню развития этого вида транспорта выделяются Индия, Китай, Япония. Примерно 1/2 железных дорог Индии, Пакистана; вся сеть Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии, Индонезии и Филиппин имеют метровую, капскую или узкую колею. Лидером по длине высокоскоростных железных дорог является Китай. Общая протяжённость китайских высокоскоростных магистралей – 4175 км. Высокоскоростные магистрали также построили Тайвань и Турция. В Японии функционирует скоростная межрайонная железнодорожная линия нормальной колеи «Синкансэн».

Автомобильный транспорт В зарубежной Азии велика доля дорог с твёрдым покрытием. Но они уступают западным дорогам по качеству покрытия, ширине проезжей части, техническому уровню искусственных сооружений. Многополосных усовершенствованных магистралей почти нет. По протяжённости автомобильных дорог Индия, Япония и Китай занимают соответственно 2, 4 и 5 места в мире.

Транспорт Зарубежной Азии. Обзор.

Импорт из юго-восточной Азии

Доставка грузов из Юго-Восточной Азии – одно из приоритетных направлений работы нашей компании.

Юго-Восточная Азия занимает одну из лидирующих позиций в списке приоритетных международных направлений, по которым активно работает наша транспортно-логистическая компания. Мы осуществляем импорт из юго-восточной Азии таких популярных товаров, как:

  • нефтепродукты;
  • промышленное оборудование;
  • автотранспортные средства;
  • сталь и сплавы;
  • химические продукты;
  • медицинские препараты;
  • бытовую электронику и т.п.

Сотрудники компании разрабатывают для посетителей эксклюзивные и наиболее оптимальные схемы доставки грузов, находят решение, как логистических, так и таможенных задач, а также оперируют всеми видами грузов, включая негабаритные и опасные.

Доставка грузов из Юго-Восточной Азии – одно из приоритетных направлений работы нашей компании.

Транспортная система Юго-Западной Азии

Автор: Пользователь скрыл имя, 24 Декабря 2010 в 16:17, реферат

Автор: Пользователь скрыл имя, 24 Декабря 2010 в 16:17, реферат

Россия мешу Китаем и Японией: борьба за маршруты экспорта нефти и газа в Юго-Восточную Азию

Самыми проблематичными вариантами диверсификации экспортных потоков углеводородного сырья России являются перспективы строительства восточного нефтепровода. Как Китай, так и Япония рассматривают проекты на Дацин и Находку как альтернативные, а не взаимодополняющие. Токио и Пекин считают, что строительство трубы в одном направлении автоматически подвешивает на неопределенное время вопрос о строительстве в другом — разведанных запасов нефти на две трубы из Восточной Сибири не хватит (проект Ангарск — Дацин рассчитан на 30 млн. тонн в год, Ангарск — Находка — на 50 млн. тонн). Понимание невозможности одновременной реализации обоих проектов налицо и в Москве. Тем не менее сделать выбор в пользу одного из вариантов российское руководство не спешит. Ключевым фактором оттягивания решения по маршруту нефтепровода является борьба между российскими элитными группировками. «Китайский» маршрут с самого начала ассоциировался с компанией Михаила Ходорковского. Основным лоббистом этого проекта во властных структурах был Михаил Касьянов. «Находкинский» проект поддерживался «Роснефтью» и «Газпромом» — компаниями, контролируемыми «петербургскими силовиками». Соответственно, от результатов схватки за ресурсы в президентском окружении зависело направление будущего трубопровода.

Аресты акционеров «ЮКОСа», включая владельца компании Михаила Ходорковского, принципиально изменили расстановку сил вокруг дацинского проекта. «Силовики» перешли в решительное наступление на компанию «ЮКОС». И хотя их основной целью является национализация «ЮКОСа», в любом случае арест акционеров компании нанес существенный вред проекту «Ангарск — Дацин». Китайские эксперты не исключают, что провал проекта на Дацин может иметь политические последствия, например более проблематичным станет партнерство в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Таким образом, из-за проблемы Дацина китайской стороной может быть поставлено под сомнение эффективное развитие свободной экономической зоны, а также энергетических, транспортных и других проектов в рамках ШОС.

Помимо внутренней борьбы кремлевских элит вокруг ресурсов Восточной Сибири в проблеме выбора маршрута трубопровода из Ангарска есть факторы, напрямую связанные с национальными интересами России. Москва должна определиться, на кого из азиатских соседей ей следует ориентироваться больше — на Китай или Японию. Как «китайский», так и «японский» маршруты имеют ряд существенных плюсов и минусов.

Строительство нефтепровода в Находку позволяет России избежать привязки к одному потребителю, который получит возможность диктовать условия поставщику. Это особенно актуально ввиду того, что до сих пор Китай проявлял себя как очень жесткий переговорщик, сбивающий цену. Нефть Восточной Сибири из Находки можно танкерами поставлять практически в любую точку Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и даже дальше — в Австралию. Это будет способствовать экономической интеграции России в рынок АТР. Одновременно прокладка и обслуживание нефтепровода решат внутреннюю проблему освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Политическими последствиями такого выбора может быть улучшение фона российско-японских отношений, что облегчит Москве задачу заключения мирного соглашения с Токио без потерь Южных Курил. К тому же в случае реализации проекта Транскорейского газопровода (ответвление от параллельного нефтепроводу газопровода на Находку) Россия может внести свою лепту в решение проблемы корейского объединения. И самое главное — за все это планирует заплатить сама Япония.

Тем не менее свои плюсы имеются и у проекта строительства трубопровода в Китай. Во-первых, уже разработано его технико-экономическое обоснование. Кроме того, КНР имеет динамично развивающуюся экономику, которой в ближайшем будущем для сохранения темпов роста будут необходимы большие объемы энергоресурсов. Пекин очень рассчитывает на нефть Восточной Сибири.

В 2003 году Китай вышел на второе после США место в мире по потреблению нефти, обойдя по этому показателю Японию. По оценкам International Energy Agency, Китай импортирует около 2 млн. баррелей нефти в день. Объем внутренней добычи при этом равен примерно 3,4 млн. баррелей в день. К 2010 г. импорт может удвоиться, а к 2030 г. Китай будет потреблять около 10 млн. баррелей иностранной нефти в день — именно столько сейчас импортируют США. В целом объем нефтяного рынка в Китае в 2003 г. оценивается в 1 трлн. долл. Эти обстоятельства стимулируют руководство страны искать новые способы влияния на Россию. Все актуальнее для Китая встает вопрос о необходимости прямого инвестирования средств в акционерный капитал российских нефтегазовых компаний.

В то же время японская экономика не может до сих пор преодолеть затяжной период стагнации. Уровень потребления нефти в стране вряд ли будет повышаться. Наоборот, возможно его сокращение за счет более активного использования альтернативных источников энергии. Кроме того, разведанных запасов пока хватает тол ько на то, чтобы наполнить трубу на Дацин. Решен вопроси с финансированием проекта (расходы готовы на себя взять российские компании и Китай). Условия же выделения денег Японией пока Москву не устраивают, — обжегшись на ряде проектов, Токио согласен дать кредит только под правительственные гарантии, а не на условиях раздела коммерческого риска. Наконец, построив трубопровод в Дацин, Россия сохранит лицо перед Китаем, который считал этот вопрос уже решенным. Это, возможно, поможет Москве провести переговоры с Пекином по вступлению в ВТО «малой кровью».

Выбор маршрута нефтепровода из Ангарска слишком затягивается, что грозит падением интереса к проекту со стороны Пекина и Токио. Это лишит Россию нынешних преимуществ острой конкуренции Японии и Китая за энергоресурсы Восточной Сибири. Китай уже реанимирует проект поставок нефти в свои западные провинции из Казахстана в объемах, сопоставимых с дацинскими. А Япония через несколько лет начнет получать газ сахалинских месторождений, что заметно снизит ее зависимость от восточносибирских углеводородов. Все это подталкивает Россию быстрее определиться со своими приоритетами и начать конкретные переговоры с будущим партнером.

Пока лоббистский ресурс направления на Дацин кажется значительно скромнее. Однако идею строительства нефтепровода в Китай еще рано списывать со счетов. Все может измениться, если оператором проекта станет не «ЮКОС», а другая компания, связанная с «силовиками». Например, возможна переориентация Пекина с «ЮКОСа» на «ЛУКОЙЛ». Возможен и вариант, при котором сам «ЮКОС» отойдет к государству или будет управляться через аффилированную с государством компанию. Свое мнение может изменить и «Газпром», если ему удастся получить значительную долю в Ковыктинском месторождении.

Не менее остро стоит проблема строительства новой ветки стратегического газопровода, ориентированного на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако перспективы строительства газопроводного сообщения в Азию снова натолкнулись на противоборство государственных и частных компаний. «Газпром» еще в мае 2003 года подписал соглашение о сотрудничестве с ведущим корейским импортером природного газа — компанией KOGAS. Срок договора — 5 лет. Договоренности предусматривали совместное участие компаний в разработке газовых залежей Восточной Сибири и, прежде всего, перспектив разработки Ковыктинского месторождения. Подписав договор с корейскими потребителями, «Газпром» создал основу для одобрения межведомственной комиссией под председательством министра энергетики Игоря Юсуфова прокладки трубопровода из Якутии до берегов Тихого океана (Находки). Тем самым государство обострило борьбу «Газпрома» с частными нефтяными компаниями, которые считают целесообразным строить трубопровод из Иркутской области в Китай. Сырьевой базой для строительства газопровода должны стать перспективные газовые пласты Ковыктинского и Чаяндинского месторождений.

Особый интерес к проектам проявляет Южная Корея. Главная причина ее заинтересованности в том, что цена сетевого газа будет примерно на треть ниже цены СПГ — базового вида продукции сахалинских газовых проектов, ориентированных прежде всего на южнокорейских потребителей. Еще в 2000 году в Пекине было подписано соглашение о подключении KOGAS к разработке технико-экономического обоснования Ковыктинского проекта. В октябре 2002 года на заседании координационного комитета по проекту было согласовано, что поставки газа с Ковыктинского месторождения должны начаться в 2008 году в объеме 7,2 млрд. куб. мв Китай и 6 млрд. куб. м в Южную Корею. На заседании комитета в январе 2003 года в Сеуле было решено продолжить работу над технико-экономическим обоснованием проекта по двум вариантам объемов поставок газа: 25 и 30 млрд. куб. м в год. А в начале ноября 2003 года технико-экономическое обоснование проекта разработки Ковыктинского газоконденсатного месторождения было подписано. Согласно проекту, первый газ Ковыкты в промышленном объеме должен быть добыт в 2006 году.

В то же время газопровод из Иркутской области никак не устраивает российского газового монополиста, намеревающегося использовать ресурсы Ковыкты для удовлетворения внутрироссийских потребностей в голубом топливе. Серьезного потенциала у позиции «Газпрома» нет: во-первых, он принес бы значительно меньше прибыли, нежели поставка газа на внешний рынок, во-вторых, нерентабельность внутренних поставок нанесла бы существенный удар по бюджетам Красноярского края и Кемеровской области, в результате чего могла рухнуть угольная промышленность.

Особую пикантность строительству газопровода из Иркутской области придает тот факт, что в разгар противостояния с «Газпромом» «РУСИА Петролеум» предложила «ЮКОСу» интегрировать газопровод «РУСИА» с трубопроводом из Ангарска в китайский Дацин, что позволит обеим сторонам снизить издержки на организацию экспорта. Ковыктинское месторождение находится в Иркутской области, из которой стартует и нефтепровод «ЮКОСа» в Дацин. Интегрировав свой газопровод в эту ветку, «РУСИА Петролеум» намерена транспортировать газ в Китай, а затем и в Корею. Российская газовая монополия не хотела бы привязываться к одному потребителю в этом перспективном регионе, настаивая на строительстве трубы до Находки. Такой подход не вполне устраивает китайскую сторону, которая намерена установить прямую связь с российскими газовыми месторождениями.

Но у «Газпрома» не было намерений сдавать свои позиции. Формально он не участвует в акционерном капитале компаний — держателей лицензии на данное месторождение, но активно стимулирует переговорный процессе иностранными компаниями, давая собственную оценку использования месторождения. Держателем лицензии на разработку Ковыкты является ОАО «Компания РУСИА Петролеум». Основным ее акционером является объединенная структура ТНК-ВР. «Газпром» проводит активную политику, направленную на дискредитацию нынешних владельцев месторождения, но пока отозвать лицензию на Ковыкту не удается. Другим способом вхождения в проект для «Газпрома» является покупка части акций «РУСИА Петролеум». Так, в ноябре 2003 года «Интеррос» заявил о намерении продать свой пакет акций в «РУСИА Петролеум», составляющий 25,7 %. Блокирующий пакет позволит «Газпрому» вмешиваться в управленческие решения — но не даст полного контроля над разработкой месторождения. «Газпрому» важно добиться ухода из Ковыкты BP-ТНК, а это довольно проблематично. Кроме того, «Газпром» не хотел бы платить слишком много денег за это месторождение.

Свидетельством того, что «Газпрому» удалось сломить боевой дух конкурентов, стали события декабря 2003 года. 5 декабря ТНК-ВР обнародовала пилотный проект по газификации Иркутской области. Компании он обойдется в 676,4 млн. долл. Согласно ее планам, уже в 2006 г. потребители Иркут? ской области получат 300 млн. куб. м ковыктинского газа, а в 2007 г. — 2 млрд. В перспективе в Иркутскую область ежегодно может поставляться до 6 млрд. куб. м газа из 30 млрд., которые «РУСИА» будет добывать на Ковыкте. Самым интересным пунктом стало заявление ТНК-ВР о том, что «Газпрому» будет предложено участвовать в освоении Ковыкты в качестве основного акционера проекта, озвученное управляющим директором по производству объединенной компании Виктором Вексельбергом. Кроме того, «Газпром» может получить долю в операторе проекта — создаваемой ТНК-ВР и администрацией Иркутской области на паритетных началах «Восточно-Сибирской газовой компании».

Скорее всего позиция ТНК-ВР скорректирована достаточно жесткими временными рамками, прописанными в лицензионном соглашенйи на ввод в строй месторождения. Тем не менее данное заявление свидетельствует о назревшей необходимости примирения, крайне актуальной для ТНК-ВР, рискующей не только провалить свои экспортные планы, но и потерять контроль над Ковыктой.

В 2003 году Китай вышел на второе после США место в мире по потреблению нефти, обойдя по этому показателю Японию. По оценкам International Energy Agency, Китай импортирует около 2 млн. баррелей нефти в день. Объем внутренней добычи при этом равен примерно 3,4 млн. баррелей в день. К 2010 г. импорт может удвоиться, а к 2030 г. Китай будет потреблять около 10 млн. баррелей иностранной нефти в день — именно столько сейчас импортируют США. В целом объем нефтяного рынка в Китае в 2003 г. оценивается в 1 трлн. долл. Эти обстоятельства стимулируют руководство страны искать новые способы влияния на Россию. Все актуальнее для Китая встает вопрос о необходимости прямого инвестирования средств в акционерный капитал российских нефтегазовых компаний.

Особенности перевозок из стран Восточной Азии:

Высокий объем грузоперевозок Китая, Кореи и Японии обусловлен рядом факторов, среди которых высокие темпы развития промышленности, довольно большая плотность населения (трудовых резервов) и направленность на международную торговлю. Т.е. эти страны производят большее количество не для собственных нужд, а для поставки на экспорт.

Логистический комплекс Китая, Кореи и Японии чем-то напоминает европейскую систему. В нем развиты все четыре типа транспортных коммуникаций (авто, ЖД, авиа и морские), логистика одинаково развита, как на внутренних, так и на международных перевозках. В других центрах (на том же Ближнем Востоке) грузоперевозки имеют явный перекос в сторону международных направлений, и правит балом морской транспорт.

Отличительной особенностью логистики Китая, Кореи и Японии (от Европы) является то, что здесь все коммуникации имеют лучевую структуру, т.е. сосредоточены на нескольких крупнейших транспортных и распределительных центрах. Особенно это характерно для Китая. Внутренние перевозки по стране на железнодорожном или автомобильном транспорте на 70% направлены на то, что обеспечить формирование более крупных партий товаров, предназначенных для дальнейшей отправки по морю. Так же в последнее время возросло значение и воздушного транспорта. Азиатский регион максимально удален от своих основных потребителей, которые находятся в Америке и Европе. Одной из характерных проблем работы с Китаем и другими странами является слишком долгий срок доставки. Именно это и стимулирует увеличение объемов перевозок, осуществляемых сегодня из Азии по воздуху.

Высокий объем грузоперевозок Китая, Кореи и Японии обусловлен рядом факторов, среди которых высокие темпы развития промышленности, довольно большая плотность населения (трудовых резервов) и направленность на международную торговлю. Т.е. эти страны производят большее количество не для собственных нужд, а для поставки на экспорт.

Континентальные шельфы как нефтеносные провинции

Чтобы уяснить большую перспективность континентальных шельфов как нефтеносных провинций, полезно вспомнить некоторые основные условия образования скоплений нефти.

  1. Крупные месторождения нефти обычно связаны с осадочными толщами, отложившимися в глубоко опущенных морских бассейнах, связанных с областями погружения подвижных участков земной коры.
  2. Нефть, по-видимому, образовалась из остатков морских организмов в результате преобразования этих остатков, происходившего в застойных, сильно осолоненых водах, заполняющих пониженные части этих бассейнов, опущенные ниже общего уровня окружающего их морского дна. Здесь органические остатки находятся в такой зараженной среде, которая исключает какую-либо возможность проникновения сюда живых хищных организмов, способных поглотить их. Кислород, который окисляет осадки, скопляющиеся на обычном морском дне, здесь также отсутствует.
  3. Природные резервуары нефти в недрах земной коры обычно сложены пористыми породами — песчаниками или известняками, тесно связанными с тонкими непроницаемыми глинистыми породами, обогащенными органическим веществом.

Если вспомнить все это, то станет ясно, что окраины континентов обладают рядом признаков, делающих их весьма благоприятными для образования и накопления нефти. Среди факторов, благоприятствующих образованию и накоплению нефти в недрах шельфов, отметим совпадение шельфа с зоной контакта между легкими породами континентальных платформ и тяжелыми породами океанического дна, на которых плавают континенты. К этой зоне контакта приурочено большинство движений земной коры, в результате которых путем сдвигов, опусканий и поднятий компенсируются напряжения, возникающие в земной коре. В результате этих движений в области континентальных шельфов наблюдаются резкие опускания морского дна и сопровождающее их быстрое накопление осадков, благодаря чему органические остатки, из которых может образоваться нефть, надежно захораниваются и предохраняются от окислений.

Континентальный шельф характеризуется также в высшей степени ши­роким развитием мезозойских и кайнозойских толщ, содержащих подавляющую часть всей нефти, открытой до сих пор. Другим благоприятным для нефтеобразования фактором в условиях континентальных шельфов, является скопление здесь морских организмов и возникающее в результате этого обогащение органическими остатками вод, покрывающих шельфы. Этому скоплению способствует отклонение вверх океанических течений, встречающих на своем пути крутые континентальные склоны у внешних окраин шельфа, и возникающее вследствие этого перемешивание и вынос к поверхности придонных вод, обогащенных неорганическими веществами, служащими питанием для растений, которыми в конечном итоге поддерживается вся жизнь в море.

Еще одним благоприятным фактором является наблюдающаяся на континентальных шельфах тенденция к отделению грубых осадков от тонких, причем грубые осадки отлагаются на повышенных частях дна, а тонкие, состоящие большей частью из органических остатков, сносятся в смежные пониженные участки. Таким путем образуются пористые коллекторские пласты, занимающие идеальное положение для миграции в них нефти, которая может образоваться в смежных тонких, обогащенных органическим веществом, нефтематеринских отложениях.

Если вспомнить все это, то станет ясно, что окраины континентов обладают рядом признаков, делающих их весьма благоприятными для образования и накопления нефти. Среди факторов, благоприятствующих образованию и накоплению нефти в недрах шельфов, отметим совпадение шельфа с зоной контакта между легкими породами континентальных платформ и тяжелыми породами океанического дна, на которых плавают континенты. К этой зоне контакта приурочено большинство движений земной коры, в результате которых путем сдвигов, опусканий и поднятий компенсируются напряжения, возникающие в земной коре. В результате этих движений в области континентальных шельфов наблюдаются резкие опускания морского дна и сопровождающее их быстрое накопление осадков, благодаря чему органические остатки, из которых может образоваться нефть, надежно захораниваются и предохраняются от окислений.

Ссылка на основную публикацию